援兵之策在于心，试驾阿斯顿·马丁 DB11 V8 Coupe-阿斯顿马丁v8

英国的阿斯顿·马丁车厂规模不大，也不隶属任何大型汽车集团，为应对日益严格的排放挑战，厂家在2014年决定寻找外援开发新引擎，V8版本的DB11便是首个换上AMG引擎的型号。

我们喜欢 ✓：内外设计及用料美轮美奂，动力充沛，底盘个性动静皆宜，后座空间优于DB9。

我们不喜欢 ✘：车身近两米宽，停车需要仔细看位置。

在2016年面世的阿斯顿·马丁DB11，是DB9 GT跑车的接力型号，目前DB11有两个规格，V12是顶级版，配置5.2L V12 Turbo引擎，600匹马力，引擎是自家制作，但这次测试的DB11 V8，则配上AMG提供的V8 双Turbo机器。

一辆老牌英国GT用上德国AMG引擎，听起来有点匪夷所思，要交代这件事的来龙去脉，便要由2013年说起。

当时的阿斯顿·马丁，由于主力车型DB9的销量下滑，让车厂业绩连年『见绿』，决策人认为面对未来更严格的废气排放挑战，若自行开发新一代更高效率的引擎，并不符合成本效益，于是决定寻求外援协助，厂家终于在2013年12月对外公布，与梅赛德斯-AMG达成技术合作协议，根据协议，AMG会提供V8引擎及一些电子与电力技术给予阿斯顿·马丁，而AMG母公司戴姆勒AG则可取得5%阿斯顿·马丁的股份。

梅赛德斯-AMG只提供V8机器给予DB11

2016年上市的DB11 V12，已算是首个有『奔驰味』的全新阿斯顿·马丁型号，例如内部的多媒体系统，所用的操作滑鼠便与同期奔驰汽车的配搭如出一辙，至于这辆DB11 V8就连车头的4.0L V8引擎，都跟AMG GT及一系列AMG 63 高性能车型的配搭大同小异。

然而，像阿斯顿·马丁这个级别的跑车，品牌个性向来是买家们追随的重要元素之一，即使从AMG借来引擎，阿斯顿·马丁仍加入了一些自家的设计，例如进气系统、排气系统、引擎底座、湿式润滑系统及控制供油量的电脑软件等，务求让引擎的操控特性带点自家风味。

经过加工后，这辆V8 Turbo机器低转时的低频排气声浪明显比用于梅赛德斯-AMG的车型有所收敛，深踩油门跑至5、6千转高转区域，虽然没有传统自然吸气跑车引擎的高转激昂气势，但声调却比加工前的AMG机器更动听。

GT模式表现全面

与DB9年代的自然吸气引擎相比，这款V8 双 Turbo引擎虽然排气量少了2000cc左右，但油门反应明显更快捷，尤其是3千转以下的低转区，轻轻松松已可随时全力加速，即使传动系统用最保守的GT模式，油门反应也相当明快，上坡期间使用四分三的油门行程涌现一段路，2挡由2千余转冲上5千多转，已有非常强烈的推背力。

透过方向盘3点位置的S挡按钮，把传动系统特性设定为较进取的Sport甚至Sport+模式，油门反应、引擎供油量、变速箱换挡逻辑及排气声效均会改变，但个人认为DB11的GT定位，日常驾驶始终以舒适取向的GT模式最理想，转至Sport行驶已足够跑车化，再选用Sport+的话，反而觉得有点过了火，相对激进的油门反应，一般行驶容易令人紧张，与GT应有的舒适巡航个性有点背驰而道。

方向盘9点钟位置的避震器按钮，用作设定悬挂系统的软硬度，同样有GT、Sport、Sport+三个模式选择，三个设定的软硬度虽然有清晰的分野，但在滤震及动态控制两方面都有极高水平，不会各走极端，例如用最舒适的GT模式，既有大轿车的舒适度，一时技痒在山路上露两手，车架也不会有太多摇曳，悬挂的支撑力非常足够，我甚至认为日常行驶或Sundy Morning Drive联谊，也绝对可以用GT模式行走天涯。

那么，Sport及Sport+模式又怎样？用最硬的Sport+，较硬的吸震筒设定会让过坑时的悬挂吸震及回弹动作更快完成，慢速弯的操控性变得更强，悬挂的支撑力比其它模式进一步提升，而高速弯的行驶动态有更扎实的表现，但与此同时，在Sport+设定下，悬挂系统仍可有效过滤这套20寸大轮毂传来的震动，完全没有令人不适的弹跳感。

根据厂家数据，V8版本只比V12型号少了97匹马力，车重却轻了115KG之多，0-100km/h加速，仅4.0秒与3.9秒之比，设有启停系统的V8，平均油耗只有8.3L/100km，比V12的11.4L/100km省油27%。

过弯动态轻巧

相对轻巧的V8引擎，也让前后轴重量分布由V12的51:49变为49:51，由于V8的重量相对后移，底盘工程师特别为V8的后悬挂套件加以强化，包括提升后吸震筒硬度、改用刚性更强后副车架衬套及换上更强的束角控制连杆等，这些改动相等于后轮可抵受多10%横向力，即是过弯时轮胎更抓地。

我没有驾驶V12版本的DB11，不能比较两个型号的整体操控表现，但驾驶这辆V8在慢速弯为主的大学城中心湖走几回，却可感觉到车头的惰性远比以前驾驶的V12阿斯顿·马丁都要少，虽然DB11的车身比不少纯种跑车长了300mm左右，车身也不是追求轻量化的设计，但转向反应却是相当锐利，弯前重刹车入弯，车头也没有大幅度重量转移引致的俯冲问题，引擎安装点明显在前轴之后、靠近驾驶舱的位置，以及V8引擎相对轻身的设计，都有助提升入弯的灵巧度。

除了AMG引擎，与戴姆勒集团的合作还包括电子与电力系统，牵涉的层面可以相当广泛，例如看得到的全新控制台多媒体操控界面，虽然在包装上已力求保持阿斯顿·马丁的传统风格，但从控制台顶端的8英寸显示屏的功能格式、部分功能键的字体、以及那滑鼠式控制器，只要开过近代奔驰的车迷，都不会感到陌生，而对于传统阿斯顿·马丁的用家来说，则带来了一个功能现代化的全新驾驶舱，确是好事！

至于整个车厢的氛围，则仍是一贯阿斯顿·马丁的绅士风味，全人手制作的车厢，能使用皮革的地方都包上质感上乘的皮革，并以粗线缝合，车厢内部由座椅，门板，控制台，挡位，甚至车顶内壁，都可以个性化选择配色，如此大胆的设计，不是每辆车都能帅起来，也不是人人适合，DB11则可以，因为它是阿斯顿·马丁！

业绩由亏转盈

得到了戴姆勒集团拔刀相助，对阿斯顿·马丁到底是好还是坏？新引擎会不会破坏品牌的传统，不是我们这类车评人可以说的。翻查2017年全年的运营数据，全年营业额8.76亿英镑，是历年最高，并录得8700万英镑税前利润，扭转了连续6年亏损的状态，采用了一些戴姆勒集团技术的DB11，正是盈利的主要功臣，看来，真金白银买DB11的用家，对此并没有异议。戴姆勒集团无意并购或影响他们的决策，因为他们明白像阿斯顿·马丁这类拥有鲜明定位的小众汽车品牌，应继续维持其独立性。