竞品车型：玛莎拉蒂GT、AMG GT 63S
驾仕指数：90％
车辆提供：成都三和汽车集团阿斯顿·马丁销售中心
终于又到了我最期待的“买不起”系列了，今天为我加范儿的是阿斯顿·马丁的新款V8 Vantage。虽然仅是品牌的入门级车款，但却并不影响它的高奢背景——如果说奔驰、宝马对应的腕表是欧米茄与劳力士，那么阿斯顿·马丁就绝对值得起积家或宝玑的配对。
【静态】
不过在与之面基前，我对这台V8 Vantage并没有打起120%的精神，毕竟自己的代（You）步（Xi）座驾也是One-77……然而当它真正停在跟前时，我仍旧难逃“真香定律”的摆布。在我看来，DB11那一抹抹精美绝伦设计已令人欲罢不能了，而眼前的V8 Vantage带来的，更是前所未有的视觉盛宴，让我不得不服！
能加入阿斯顿·马丁的设计师无疑是最幸福的，因为他们都能不遗余力的大展艺术天赋。旗下的每部作品都是美与力的幻化，说是工业设计的巅峰之作绝不为过，这正是阿斯顿·马丁最具价值的历史积淀。
相比家族其他车款，V8 Vantage的身材更显紧凑，从骨子里渗透出灵动与不羁。任由时代的变迁也抹不去“基因”的印记，从外形细节就能读出V8 Vantage的传承之处，最典型的便是小巧玲珑的椭圆形前灯，只是新款向外作了些拉伸，面积也有缩减。配合低矮、宽扁的车头，营造出更具冲击感的紧绷效果，或许Vulcan给了它太多灵感。进入“速度时代”后，阿斯顿·马丁外形的激进程度令人咋舌，这是属于品牌的灵魂释放！
通过隐藏式拉手打开车门，略微上翘的弧度是阿斯顿·马丁独特的迎客方式，收缩开门宽度之余也腾出了门槛空间，上下车反倒更方便。车门采用了液压撑杆，实现了多角度无级止位，很是高级。前翼子板网状鲨鱼腮的作用不只是改善气流，也为疏导引擎热气的重要途径——怠速时，水箱风扇会将热气由此排除，站在车旁即能感受强烈的热气流溢出，实在巧妙！
接着看机舱细节，机盖解锁机关“藏匿”于副驾下方。引擎、变速器完全被置于前轴后方，前半部重心尽可能向中聚拢，以维持最佳配重。避震器上座由铸铝打造，顶部能观察到可变悬架的部分控制机构。机盖内壁和水箱上方设有通风道，闭盖后两者间形成了联通，行驶时外端将空气强制导入，内端则直接对准着增压器本体，增强了冷却效率，部件的工作环境大有改善。阿斯顿·马丁对细节的精细考虑的确令人佩服。
移位后部，V8 Vantage的载物空间达到了心理预期。除常规摄影器材如遮光板、脚架、灯架外，还可容纳背包甚至快递用的纸箱，可见，V8 Vantage是可以承担买菜或搬砖用途的。当然，偶尔送送外卖或快递也未尝不可......
就外观细节而言，V8 Vantage与DB11差异点不少，这存在定位因素。先回顾DB11：其在前、后翼子板，车顶与车尾间设置了“气流走廊”，目的是增强高速状态下的车身稳定性；机盖开启方式为后掀式，复古且更利于引擎的维保检修，毕竟引擎退得太靠后。再看V8 Vantage：机盖开启为传统前掀式，“仪式感”不及DB11；车侧未安排类似的气道结构，不过技术的日新月异让我有理由相信，它无需大费周章就可得获得相应功效；车头、侧裙、车尾的空气套件尺寸夸张，后杠下方的扩散器是活脱脱“赛用”部件，高速时可“割分”尾流，让车尾乃至整个车身更稳定，而与车身同色的渲染效果又从视效上起着强化作用——“我能竞速”！
进入车内，V8 Vantage带来的初印象是有些“寡淡”的，这与本车选配的色调、用料有一定关系（阿斯顿·马丁提供多种选搭方案）。体验车型车顶材质并不出众，为传统织物，并且主、副驾化妆镜均无独立照明，女友可能会闹情绪。侧窗玻璃为单层结构，而非DB11的双层夹胶形式，理论上隔音效果不及后者。其他细节上，V8 Vantage倒能营造点“玩物”味，比如皮带式内拉手，其初衷是减轻重量，类似法拉利F40，但在阿斯顿·马丁上，这个细节却以极致豪华的方式演绎。
要知道，奢侈品绝不会让我轻易的挑出“刺”。可即便如此，我仍在努力挖掘V8 Vantage的“槽点”。
显而易见，要驾驭V8 Vantage必先修得“缩骨功”，原因是侧围外突，座椅和车顶间距狭窄，导致进出时躯干需要大角度弯曲，腿部也要作出大跨动作，这个过程可不太“绅士”，还好多次修炼后我的动作终于愈发娴熟。
为照顾美学与空气动力学，V8 Vantage车身高度极低，狭小的玻璃和外后视镜使视野范围缩减，左右侧窗视野更是“一线天”水平。加上座椅可调范围小，哪怕调至最高，前视线也刚刚能和风挡底部维持在水平线上。此外它的座面生硬、靠面贴合度不足的问题，在屁股和背部适应它前，我都得忍受。
实际上，在市区驾驶V8 Vantage是存在“压抑感”的，总在前顾后忌，窗外景物似乎也高了一截——公交车不是车，而是墙；到夜间，对向的每台车都成了“远光狗”……
关于V8 Vantage的矮，通过此图就可表现，打开车门放手即触地。
V8 Vantage后备箱盖为掀背式，揭开初段液压撑杆效果不明显，较大重量难免让女士们出现“尴尬”的面部表情。
【动态】
双座、桶椅以及“半个方向盘大小”的换挡拨片，都表明了V8 Vantage的“纯粹”用意。但程度究竟如何呢，来看我的体验。
V8 Vantage搭载着4.0T双涡轮增压V8引擎，最大马力达510Ps，要知道多年前的旗舰——DBS也不过如此。685N.m的扭矩更是同规格NA引擎无法企及的。
该车的声线绝对是“声优”级的，粗放而浑厚，恨不得将它录下来循环播放，或干脆设成手机铃声。虽然在“佛系人士”耳中，那不过是内燃机做功时发出的噪音罢了。在场地条件允许后，我开始小试牛刀。
说明：V8 Vantage可变悬架与驾驶模式可通过方向盘左右按键进行独立选择和搭配，为便于体验，我选择左右同步组合。
S模式：电子系统接管程度高，绝不会容忍我挥霍马力，即使将油门踩到三分之二也并不暴躁，线性释放方式与奔驰G500（4.0T）有些类似，动力储能深厚无比；急加速时，8AT变速器降挡反应并不急躁，甚至有短暂的反应过程；可变悬架过滤效果相对充分，对路面的感知度可比作为“七度”（本文拟定上线为“十度”），即能过滤非常细微的凹凸面。
S+模式：电子系统试着将部分“指挥权”交给驾驶者，但仍会有所保留；变速器降挡反应来得稍直接，尽可能保持在低一级的挡位上；悬架阻尼轻微增加，清晰感优于S模式，对路面感知度提升至“八度”，在部分柏油路段中，车辆的纵向和侧向摇摆幅度增大，毕竟与路面的“结合”程度更高了。
T模式：机械部件终于解开束缚，但需说明的是，该引擎输出功率是额定的，能下功夫的无非是油门响应度或变速器的降挡反应，比如50km/h时，S模式处在4挡上，切换T模式后立即落入2挡，此刻引擎咆哮时可谓此起彼伏，一浪高过一浪，而我除了紧握方向盘外，能感知到的只有渐渐模糊的景物和“撞击式”的推背感，而且是被犀牛撞；底盘对路面的吸附性达到最大程度，车辆与路面呈“平行线”状态，任何细微状况，哪怕“指甲盖厚度”的起伏，悬架系统都能忠实传递，路面感知度直接满格；在高速上该模式的特性会进而放大，行车感好似轨道载具，只是在路面影响下，弹跳频率是有增无减，舒适度并不好，该模式更适合路面条件极佳时使用。
需要指出的是，DB11即使在动态加速中双手也有抓不住方向盘的可能，左右拉拽感非常强烈，这主要是因为V12双增压引擎“天生神力”，电子系统难以完全压制，当然轮胎和地面的摩擦系数也有关联，毕竟每胎的瞬时状态并不一致。反观V8 Vantage，在接管范围最小的T模式下，电子稳定系统都发挥良好，输出非常稳定。
驾仕总结：
阿斯顿·马丁无疑是工业与艺术结合的极致之作。单单用“美”并不足以映现它的艺术天分。从气势上看，阿斯顿·马丁与生俱来的贵族气质也绝非普通豪华品牌所能比拟，因为它体现的不仅是地位与财富，更是对“品位”的独到见解。与阿斯顿·马丁相伴时，我很乐意接受旁人的羡慕之情，甚至被人留存在手机相册或朋友圈里也是一种骄傲！
惊艳四座的外形使我和路人都难以相信V8 Vantage只是品牌的入门级产品，不得不说它的设计氛围是十分成功的，带来的视觉冲击力远超了自身价值。在动态方面，V8 Vantage也表现出了极强的“针对特性”。相较DB11，V8 Vantage或许奢侈感并不极致，但在行车和操控感受上，它却更有自我风范。灵活、清晰、精准、稳定都是它给予我的直观体验。少数的“不足”，或者说让人“不适”之处也基本是为追求“纯粹运动化”而作出的妥协之举，毕竟没人能面面俱到。对能读懂它的粉丝来说，这些也并非不妥，因为一切会分心驾驶的部分都令他们嗤之以鼻。至于油耗，管它的呢，谁会在乎？
有人说，阿斯顿·马丁只是“花瓶”，实际性能和激进外形不符。然而我理解的是，阿斯顿·马丁是纯粹的GT世家，从V8 Vantage到最顶尖作品One-77均是。而GT并非传统的运动型车，“竞速”也并不是它最想要传达的精神，将其读作是“品牌高度的延伸”更恰当。
直线加速、赛道圈速不是衡量顶级车的唯一标准，至少不适用于GT。许多顶级品牌也对此作了解释，比如法拉利，旗下F12 berlinetta（GT）定位必然高于488（运动型超跑），然而受布局、自重影响，在赛道上前者却未必能赢过后者，所以GT讲述的故事和守护的精神是完全不同的。
可以想象，能在一望无垠的坦涂中与这部GT人车合一该是多么逍遥的场景。
文｜托米
图｜托米 WSX