插电混合动力车（PHEV）是国内新能源汽车发展最为顺利的一个分支。虽然关于真环保还是伪环保的话题一直没有答案，但面对来自国家和地方高额的补贴以及获得牌照的便利，谁还顾得上环不环保的问题？不管黑猫还是白猫，抓到耗子的就是好猫，这是市场不变的定律，既然市场接受，就有存在的理由。于是趋生了像比亚迪秦、荣威e550这样的成功案例。而深耕发动机技术多年的奇瑞也开始布局自己的插电混动车阵营，首款落地车型便是基于艾瑞泽7打造的艾瑞泽7e。
后来者，能更灵活地适应地方政策
作为市场上的后来者，艾瑞泽7e想要获得市场认可，必须具备某些人无我有的杀手锏，针对政策下手似乎是不错的选择。记得在今年7月底艾瑞泽7e上市发布会上，奇瑞高调公布，购买艾瑞泽7e的客户均能享受限牌地区送牌照、免购置税、发动机10万公理延保的政策。每一项都是直指用户购车的最迫切需求，连在现场的猫哥也差点心动了。
但当我冷静下来才发现，这些购车政策似乎已经是每款PHEV车型的标配了，而且很多地区都在补贴政策上设立了保护性标准，例如上海地区规定，油箱容积小于40L的PHEV车型才能获得全额补贴金额。
比别人晚到还是有优势的，例如在车型规划时，奇瑞特意推出了大油箱和小油箱两种版本车型，前者油箱容积是标准的50L，后者则是35L——刚好适应上海市的新能源政策。这让艾瑞泽7e获得小则4万，多则6万的补贴。最低11.84万起的价格也与普通燃油汽车相当。再加上送牌照的便利，艾瑞泽7e在政策这一块不输任何对手。
与众不同的动力总成
艾瑞泽7e的动力总成由一台1.6L自然吸气发动机与一台55kW的三相永磁同步电机组成，两者通过行星齿轮进行耦合，变速箱方面采用奇瑞自主研发的CVT变速箱。对于一般购车消费者来说，只需要了解这套动力系统的几个关键数据就行了：发动机最大功率为93kW，最大扭矩160Nm；电动机最大功率55kW，容量为9.26kWh；混动工况下百公里油耗约为5.6L/100km，纯电动形式距离为50km，理论续航距离达到930km；百公里加速时间约为10.9秒。
但奇瑞一直声称艾瑞泽7e的混动系统与宝马、奥迪、保时捷等豪华品牌采用相同技术，并且是国内首款采用P2单电机并联结构的PHEV车型。面对这些不明觉厉的技术名词，你是否也想一探究竟？什么是P2单电机并联结构？猫哥从字面上给大家一个简单的解析。
P2:目前世界上混合动力方案种类很多，电机的位置是分类的重要标准。所以“P2”中的“P”可以理解为“place”也即位置的意思，艾瑞泽7e电机位与发动机通过一个离合器相连，位置设于CVT变速箱之前。也就是说，无论是电机、发电机还是混合输出的动力都会经过变速箱的梳理再传递到车轮上，有利于优化动力的输出。
单电机：顾名思义，就是一个电机的意思。无论是动力输出，还是电池充电都是通过这个电机完成，进一步简化了动力总成的结构。
并联结构：发动机与电机并联是目前混合动力车型最常用的结构。其中一个极为重要的机构就是行星齿轮，使发动机与电动机能同步驱动车辆或者单独驱动车辆。而混动车型的动力输出逻辑决定了这款车的经济性以及动力性能，艾瑞泽7e在这方面表现如何？下文将会细致分析。
从艾瑞泽7e的性能数据来看，注定它不是那种加速性能出众的车型。但在我们的认知当中，PHEV车型都有着比燃油车更出色的加速性能，从比亚迪秦、唐等比肩性能车的百公里加速时间上看，我们似乎已经接受了“PHEV=动力好”的概念。那么艾瑞泽7e高于10秒的百公里加速时间是否与落后划上等号？
我们似乎忽略了一点，选择PHEV车型不是应该追求更好的燃油经济性和更平顺的驾驶感受吗？为什么要把“加速快”作为评判指标呢？这一点也得到奇瑞开发人员的肯定，艾瑞泽7e追求的是更好的驾驶品质以及更好的经济性，并不是单纯的加速时间。
艾瑞泽7e的驾驶感受真的有着质的提升么？在下面的试驾体验部分将会得到答案。
一辆车两种驾驶感受
由于电池容量有限，我们一般很少会使用纯EV模式进行驾驶，而系统默认的AUTO模式便成为了我们“一键走天涯”的最好选择。同时，在AUTO模式下最能体验到奇瑞工程师对这套混动系统的逻辑设定，艾瑞泽7e的“脾气”将表露无遗。
果然不出我所料，AUTO模式下车辆是以纯电动起步——即使起步所在的位置是一个有坡度的小山坡，发动机也没有马上介入。在电机的带动下，能感觉到车辆速度的提升非常轻快，带有韧劲的油门能让我很好地把控车速。在低速路况下，没有发动机声音、没有过大的路噪和风噪，还真有点豪华车的感觉。
随着车速的不断提升，我一直等待着发动机介入后的表现。但即使我刻意地深踩油门，转数表还一直压在0刻度的位置，再看速度表，车速已经快接近80km/h了！车辆依然是只靠电动机推动，但车辆的动力表现依然十分充裕，而且行驶电脑上显示的能量输出只有不到10kW，剩余电量还有90%以上（这是在市区行驶约20分钟后的电池工况）。
看来AUTO模式下，发动机是很难被激活的，这对于油耗的节省是非常有帮助的。而关于电耗的问题，由于动力的输出会经过CVT变速箱的传递，较小的功率输出也能保证车辆用油足够的动力。
但发动机介入的问题依然困扰着我，想要在AUTO模式下激活发动机，要不以较高速度行驶，要不就加大油门幅度，强制让发动机介入。因试驾路段设在市区，只能用第二种方式了。当车辆速度在40km/h左右，我尝试深踩油门，突然中断的动力输出告诉我，发动机准备要介入了，但等到转速表升起来时，已经过了接近2秒的时间，这在驾驶过程中算是一段很明显的停顿时间。
接下来的动力表现更是让我失望，发动机的介入有着非常明显的顿挫，而且伴随着较大的发动机噪音。由于油门较深的关系，发动机转速直指4000转，虽然能获得更好的动力，但我却十分怀念纯电行驶时宁静平顺的感受。
但顿挫的问题依然让我感到困惑，难道这是奇瑞对混动系统陌生的表现么？带着这个问题我资讯了奇瑞混动系统方面的工程师，他表示，由于AUTO模式下发动机长期处于静止状态，通过深踩油门去激活发动机相当于进行冷启动，所以动力衔接的响应时间以及平顺性都会受到影响。让发动机运行一段时间后问题便会解决。
接下来我要体验的是HEV（混动）模式。与AUTO模式不同，当按下混动模式按钮后，不需要刻意踩下油门，发动机已经被激活，而行车电脑显示的电机能量输出值迅速下降。用脚试探性地深踩油门，发动机依然是作为驱动车辆的主要动力源，电机只是负责动力辅助。在匀速行驶状态下，电机能量输出条会出现负值，证明发动机正在利用剩余动力驱动电机为电池充电。
这么看来，AUTO模式与HEV模式有两个完全不同的性格，前者更倾向电机驱动，适合市区内A点到B点的驾驶，当然，有固定的充电装以及充电时间是最好不过的。而后者则是发动机驱动为主，电机驱动为辅，对电能比较节省，同时油耗也不会高得出奇，适合长距离跨区域行驶。
两种模式的针对性较强，对车主的驾驶习惯有很好的引导。不过，能否把AUTO以及HEV的命名稍微换一下，例如“电机主导模式”和“发动机主导模式”，这样比较容易理解。
外观没改变 依然值得称赞
一款车的外观是表达车型定位的最佳途径。要说一辆车是年轻有活力的，必须要有一个动感帅气的外观作支撑。奇瑞也深谙这点，像艾瑞泽5的成功，有一半的功劳可以归到外观设计方面。
艾瑞泽7e的外观与艾瑞泽7可以说是难以分辨，依然透露着一种相对成熟稳重的气息，这与其车型定位相符。而浅蓝色的独有车身颜色也增添了几分科技感。成熟与科技感并存，能让你心动么？
个人最喜欢艾瑞泽7e在C柱往后的设计，坦白说，还真有点宝马3系与奥迪A4结合的感觉。可能有人会说这是一种抄袭，但我觉得一款15万以下的轿车有些适当的借鉴是非常合理的，至少在观感上能给人愉悦感。况且，奇瑞艾瑞泽车系一直都有着很高的原创度，即使是有着各种疑似借鉴的设计，整车也是协调有序。
除了上文说到的驾驶模式切换旋钮之外，艾瑞泽7e的内饰与燃油版车型如出一撤。与大多数品牌一样，插电混动车型同样可以作为车系中的旗舰车型看待，因此艾瑞泽7e在配置方面比燃油版车型更加完善。
艾瑞泽7e的电池放置在后排座椅与行李箱之间，导致行李箱的储物空间受到影响。幸好后排乘坐空间没有因电池的放置而影响，依然保持着与艾瑞泽7相同的空间表现。
写在最后：
对于插电混动汽车，行业内一直有反对的声音，认为其只是过渡的产物，不能代表混动汽车的将来。但作为普通消费者，产业发展的是绝对不是他们所考虑的，就算是过渡产物又如何？15万以下能买到一辆品质不错，又可以免费拿到大城市牌照的车，夫复何求呢？在国内新能源政策尚未完全明朗之前，何不先享受政策的优惠呢？
艾瑞泽7e应该是目前市场上售价最便宜的PHEV了，相比于市场上固有的竞品，它有着后来者的优势。完全吃透国家政策，车型定位上也更符合客户需求。如果你不是特别在意那几秒的加速快感，艾瑞泽7e的确是一个不错的代步选择。
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