这回，吴佩频道再试一辆车，但对我个人来说，这是一辆没有摸过的新车，在试车之前，我很努力在它身上找一找不买宝马X5或者奥迪Q7的理由，最后……
XC90的确已经不是什么新车了，当初轰轰烈烈上市再到红红火火的官方降价，“四缸百万级SUV”的概念一直都在我们媒体舆论的范围内，不管是好消息还是坏消息，反正有消息露出总比默默无闻要好。
随着官方降价再加个经销商优惠，我们手上T6版本的XC90不到70万就可以选购，而T8的混合动力版本叫价依然过百万，稍低级别的T5车型性价比更高，不过不要忘记了，同级别对手X5和Q7都有2.0T的版本，于是我也顺道找来一辆宝马X5 28i车型来个小对比。
T5、T6、T8到底是什么鬼？
前几年，像XC90这种体型的SUV没有个6缸发动机都不好意思出来混，甚至横置一台V8到发动机舱也是很正常的事情，发动机的形式几乎是这个级别的SUV其中一项重要的配置。
再看看现在的XC90，我觉得还是有必要再简单科普一下，从入门的T5到顶级的T8车型，一律采用是一台四缸2.0T，T5车型只采用一台最普通的涡轮增压发动机，最大马力达到254匹，属于主流的水平，而T6车型则是一台涡轮增压+机械增压的发动机，最大马力已经被拉到320匹，调校比宝马X5 35i的6缸涡轮增压发动机水平要高，混合动力的T8车型拥有电机的支持后，动力也可以如洪水猛兽般涌现，2.0T绝对不是善类。
而我手上的T6车型最大马力为320匹，对比一旁的宝马X5 28i区区只有245匹的马力似乎有点并不公平。不过在参数面前，我更愿意相信一辆车开起来的脚感和手感，脚感在于脚踩在油门上不同的开度，发动机的响应都有不同的表现，手感则在于方向盘摸在手上的操控感受，对了，还有屁股对于行车舒适性的感受。
抛开对发动机缸数的认知，XC90 T6在动力发放上完全没有问题，除了低扭时没有之前车型的那种爆发劲以外，它都表现得如一台6缸机那么从容。那些一大堆的技术名称还不如“可靠”二字来得实在，来自爱信的8速手自一体变速箱也让我倍感实在。
就论整体动力而言，320hp的马力已经完全足够XC90使用，并没有小排量发动机拉大车身的起步瞬间发呆的现象，高转的后劲也是相当充足，更何况我可以保证大部分XC90的车主认为4000转已经是他们能够驾驭的红转区域。这里有个温馨提示：开这种类型的小排量大体型的车，就不要把驾驶模式调到“经济”了，除非是想考验自己的耐性。
我们一直都会说小排量发动机都会缺乏一种动力上的厚度，而XC90 T6的动力得益于两台不同涡轮增压的加持，在整个加速的过程中表现出来的底气并不弱，要比X5 28i的车型要来得厚实，在动力的厚度表达方面确实更胜一筹。
不过在声线的控制方面，始终是宝马的发动机来得动听，不论在怠速还是全力冲刺的过程中，虽然两者的发动机声线都挑逗不了性欲，不过还是宝马的发动机声音要来得清醇，当然这只是在驾驶舱的主观感受。
北欧气质不能当饭吃，那还有什么亮点？
以现在XC90的状态，要恢复到上代车型的影响力，相对来说已经很困难了，毕竟安全以及北欧风的老本已经啃透了，这个时候，消费者需要点新鲜的东西，2016沃德十佳内饰之一还够不够？显然是不够充分的，这些只能告诉消费者这车的内饰用料有多好，设计有多简洁，带来更好的使用体验，但我并不觉得做工用料都没有XC90好的X5卖得并不好啊。
此时的XC90显然就像一辆不功不过的大型SUV那般，并没有什么可以拿得出手的伎俩，它的操控也没有X5那么干脆，舒适模式下的空气悬挂表现更像在开船，我仿佛找到了当年第一代国产君威的感觉，压过坑洼路面的时候就想踩到一个装满水的气球一样，总会有那么两下的多余震动，将驾驶模式调到“运动”则能够减缓这种尴尬，稍微硬一点的悬挂反而不至于多余的震动让后座的乘客晕车。这时候只装备普通悬挂的X5则更有表现力，依然一贯的宝马硬和路感，不过高扁平比的轮胎则带来额外的舒适性，不至于所有震动都到屁股上。
我非常认同XC90可以作为这个级别的个性选择，而且它胜任日常使用时完全没有问题的，必要时拼个直线加速也是可以的，XC90的车主真不缺钱，他们已经看腻了BBA阵营的产品，不想随大流选择，T5的车型60万出头就有交易，价格亲民的同时开出去也能够彰显品位。
我听说沃尔沃的车主的品牌忠诚度相当高，而且普遍学历都要比BBA的要高，他们对沃尔沃的产品有着一份独特的理解，我曾经也为这个品牌的低调而着迷，到目前为止，我也觉得XC90是挺好的。
那么，回到一开始提出的问题，我相信不同人眼里自然会有不同的答案，我呢？在回程的路上就拿上了X5的钥匙。
本文为“吴佩频道”原创，作者： 何健峰。
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