对长城WEY来说，这是一次最严肃的碰撞-wey是什么车

封闭的实验车间，会让撞击刹那间发出的金铁声音放大几倍，所以即便是见多识广的媒体同行，也在巨大的“咚”声响起后的几秒，嘴里只能下意识的惊叹出“我X”的语调。而所有人的目光，在巨大声响过后，都集中在那台刚刚经历了一次“浩劫”的WEY vv7身上。

对于实验车间来说，这不过是一次简单的碰撞测试。作为盛产“五星上将”的C-NCAP曾无数次的在这里进行了不痛不痒的碰撞测试，交钱进来，五星而归是这里原本的基调。但长城此番的要求可着实吓了他们一跳。

“什么? 25%小角度重叠碰撞？”

这项测试的流行起源于2012年的美国IIHS(道路安全委员会)，他们在之前40%偏置碰撞测试的基础上，在并没有告知车企的前提下突然加入了25%小角度重叠碰撞测试。这项理论上最接近日常驾驶时可能发生的情况的测试，几乎让当年的丰田，福特在美销售车型全军覆没。甚至全球畅销的凯美瑞车型，在这项测试中拿到了“不及格”的成绩。

而近两年不论是E-NCAP还是IIHS均强调了小角度重叠碰撞测试的必要，因为这一碰撞测试主要强调在溃缩梁不起作用的情况下，车体结构是否能经受住高速（40mph/64km/h）碰撞的考验，从而对驾驶舱成员和司机起到良好的保护作用，这一测试从侧面避免了车企只加强溃缩纵梁的强度以应付测试，而忽略了对于车体结构本身和材料的重视。不过直到2016年，小角度重叠碰撞测试依然没有成为C-NCAP这个机构的标配。所以我们只能暂时参照IIHS的标准以及2017年一些车型的成绩。

IIHS也是出了名的客观公正，对自家美国本土企业可以说是毫不留情...并不像某些自卖自夸的五星上将...

眼前的这台看似撞的七零八落的长城WEY vv7车型，就刚刚经历了一次完全公开化的25%偏置碰撞测试，在场100多位全国媒体在现场亲眼观看了这次撞击的全过程，以下是视频实录。

撞击过后，猫哥第一时间近距离观察了这部vv7车型，发现其撞击侧纵梁基本没有形变，这表明撞击的大部分力道都由车体承担，并且A柱无肉眼可见的形变，这表明其驾驶舱外壳完好无损。

而后，包括全部的四个车门均未发生“跳锁”的情况，碰撞完成后均处于紧闭状态，而开启时也不需要借助外力工具，这再次说明车体结构牢固，驾驶舱和座舱均为发生明显形变。在真实的碰撞发生时这样的车体可以让车内人员尽快弃车逃生，避免二次伤害。

最后，车内驾驶席主安全气囊，侧头部安全气帘，侧安全气囊全部打开，中控台未发生内陷，座舱整体内部保存完好。安全带束紧，驾驶员没有滑离座椅。驾驶员的安全可见可以得到有效的保证。

另外，对于读者关心的转向柱溃缩/发动机盖弹起（行人保护功能）的官方解释是25度偏置碰撞测试并不会对方向柱正向产生撞击，所以并不会引发方向柱溃缩保护机制，而发动机盖弹起功能并没有在vv7上装配。

而参照美国IIHS的打分机制，长城WEY vv7的最终得分结果如下：

和上文提到了2017年最新的美国IIHS碰撞结果比较，在小角度偏置碰撞测试这一近年来最为关键的安全测试环节，WEY品牌确实做到了足够优秀。而目前仅有广汽本田在中国开展过类似的公开的碰撞测试，长城WEY则是自主品牌中的头一家，这也从侧面展现了长城在车辆安全方面的自信，而除了被动安全以外，长城WEY全系标配的主动刹车EBA功能则是主动安全范畴的重要环节，他能有效的减少驾驶者走神时碰撞事故的发生率。也就是说，在主被动安全两方面，长城WEY品牌确实已经下足了功夫。

诚恳的说，猫哥在很长的一段时间内，都对长城并没有特别的好感，原因无外乎是认为长城在逆向研发上的激进手段。但是当WEY品牌横空出世的时候，却让我对这家河北民企产生了巨大的改观，一个把全新的品牌从0开始推至月销超过3000台的企业，一个把主动/被动安全投入巨大的成本进行研发并且敢于面向公众做出如此激进安全实验的企业，或许真的大有可为，而面对WEY在硬实力方面的不断展现，该着急的，或许就是上市前叫好声不断的吉利领克了。