SUV有多火？这个问题已经不需要兵哥再做什么比较了，你上路随便数数，SUV的出现概率几乎不比轿车低多少。而很多网友理所当然的总是把“SUV”当成“越野车”来叫，事实上，这是两个很不同的概念。兵哥今天就来跟你讲解下，一款SUV与一款越野车，有哪些实质性的区别。
车身强度差异
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我想，如果你曾经关注过越野车，那你一定听过这么一个词：非承载式车身。如果厂家想打造一款硬派越野车，那十有八九都是会选择非承载式车身。非承载式车身最大的特征是有底盘大梁（就是那个看起来像梯子一样的东西），车身本体悬置于车架上，用弹元件联接。通俗的说就是一个车壳子扣在底盘上，所以纯越野车，底盘都会非常粗壮结实，包括一些对需要干粗话，工作条件相对恶劣的车，也大多会选择非承载式车身。
非承载式车身
与之对应，市面上大部分车是承载式车身，这样对车重有更好的优化，内部空间也可以做得更大，更适合日常使用，但车身强度大多就没有非承载式的好。
承载式车身
所以有时候，你会看到一些4S店在为观众讲解性能的时候会把车开到这种交叉轴上并打开车门，因为如果车身强度不够而去激烈越野，是会造成车身轻微变形，轻则异响不断，重则无法正常开关车门甚至严重变形。如果是跑野外路况较多的车，车身强度是一个重要的考虑因素。
有四驱就能脱困？
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现在很多车的高配车型都会配有四驱，有团友可能就会觉得：这对越野能力将有巨大提升。其实不是，大部分轿车，包括城市SUV的四驱都是用来提高日常道路的行车稳定性与安全性的，全时四驱或者适时四驱为多，对“脱困”的帮助比较有限。
真正跑高强度越野路况的车，四驱是最基本的配置。此外还需要这么几个辅助：
差速锁。为什么城市四驱SUV一旦一两个轮空转了就只能继续无谓的空转，而越野车就能自己脱困出来，答案就在这里。当汽车的一个驱动桥空转时，越野车能迅速锁死差速器，使两驱动桥变为刚性联接。这样就可以把大部分的扭矩甚至全部扭矩传给不滑转的驱动桥，充分利用它的附着力而产生足够牵引力，使汽车能够继续行驶。
扭矩放大。有些越野车会有这个功能，比如奔驰G级，扭矩可以放大3倍。听起来很神奇，其实原理一点都不复杂。知道为什么1挡总比5、6挡扭矩大很多吧？因为1挡齿轮够大，同样的一圈要旋转出更长的周长，根据功=力*距离，这条公式，同样的做功，一档的力是最大的。
所以扭矩放大，实际上就是做一个比1挡更大的齿轮出来，那么扭矩比1挡还要大就完全可能了，对于越野脱困来说，更大的扭矩是一个非常有帮助的东西。
底盘高度、接近角与离去角，轴距
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现在相当多的团友会在意一个数据：离地间隙，因为底盘越高，就越能跑越野。这个观点当然没错，真正的越野迷还会关注另外两个数据：接近角、离去角、轴距。
接近角跟离去角的重要性，其实想一下就会明白。越野车的车轮前后都会尽可能短，以提高更好的通过性。SUV在设计上就没有这个顾虑，SUV更追求铺装路面的稳定性。
普拉多三门短轴版
而对轴距的需求，越野车则与SUV完全相反。SUV的消费者希望轴距尽可能长，这样后排可以更宽敞点。而越野迷则希望轴距尽可能短，让纵向通过角更大，更利于翻过坡。这也是为什么铃木吉姆尼虽然车很小，但是越野性能却很突出的原因。此外丰田普拉多、Jeep牧马人也都推出过短轴版，就是为了提高这几项很有用的越野数据。
铃木吉姆尼
所以看到这里，你或许会明白，SUV跟越野车除了长得很像，实际上两者从设计之初就有了很大的区别。不说差速锁、扭矩放大这些专业配置，城市SUV大多源自轿车底盘，所以在接近角、轴距等数据上与轿车看齐，它的设计定位仍然是舒适、平稳，并不是为越野去设定，顶多就是离地间隙相对会比轿车高一点点。
所以价格很平民的城市两驱SUV其实就跟“越野”没什么关系，大部分城市SUV在各方面实际上更加贴近轿车，我们就记得它空间比轿车更有优势去理解就好。这种思路其实是很对的，因为越野毕竟是小众客户的需求，大部分消费者购买SUV，只是需要一个比轿车更大的空间，或者高一点的通过性。兵哥写这篇文章，也只是提醒团友们别把真正的越野车与SUV混为一谈，更不要随便拿自己的家用SUV去随便挑战高难度野路。当然，SUV是有一定的通过性的，跑跑乡村的烂路是没问题的。各位团友，你是否认同兵哥所说？今天涨知识了没?
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