谈起混合动力系统，最有发言权的两大品牌一个是通用、一个是丰田。不客气的说，“强大”的欧洲品牌在此方面都有些过于低调。通用汽车早在几十年前就着手研发，但当时仅是为了给美军研制表现强劲且静音的动力系统，最初的结构也只是通过将偏重低扭的电动机与变速器相结合。之后，通用汽车将这套技术普及至民用。凯迪拉克CT6 Plug-in的动力结构就是在此基础发展而来，主要包括一个2.0升涡轮增压发动机、EVT变速器、18.4千瓦时容量锂离子电池和一系列控制模块。
在前几年混动车型更多的只追求燃油经济性，忽略了消费者对动力的需求。近几年，厂商开始在保证油耗的情况下尽可能提升驾驶乐趣，这也是CT6 Plug-in提出“Fun to Drive”理念的原因，这更不难理解采用了一款拥有最大功率276马力的涡轮增压发动机，百公里加速能达到5.4秒，比3.0T燃油版快0.3秒。
当然，也不全是2.0T发动机一人的功劳。CT6 Plug-in的EVT变速器与丰田的ECVT变速器相类似，但结构上凯迪拉克恐怕是市面上最为复杂的系统。虽然都含有电机、行星齿轮等部件，然而CT6 Plug-in含有两组电机、行星齿轮组增加到三组、离合器更有五组之多。看似复杂的结构让CT6 Plug-in在发动机和电动机相互配合下组成了更多种纯电动、混动和传统动力模式，并且机构的组合运行让每种模式更加连贯性，各种模式切换很难有突兀之感。刚才提到过CT6 Plug-in的加速性能堪比3.0T燃油版，较大排量发动机做贡献外，多组行星齿轮和离合器也帮了不小的忙，尤其其中一组行星齿轮的行星轮采用双齿轮结构，使得能承受更大的扭矩输出，在低速扭矩输出范围最高可达5000牛米，所以为什么CT6 Plug-in在百公里加速时能有那样优异的成绩表现。同时，CT6 Plug-in在高速电动机表现劣势的情况下，也能凭借EVT的调节去尽可能的让发动机和电动机达到最完善的工况状态。混动系统中电池是众人关注的焦点，18.4千瓦时锂离子电池由192个电池单体组成并位于后排座椅之后，最大输出功率120千瓦，官方纯电续航80公里。
说了那么多理论终究要联系实际，CT6 Plug-in这套混动系统给我最大的印象就是“省油”，加满一箱油后巡航700多公里，一天城市工况测试加上去火山拍片，他是四辆车当中进加油站最晚的一个。在测试的几天里，一直在观察中控屏显示“能量流”的工作状态，在大多数时间里只要不急加速，基本上系统都是以电驱动，发动机很少会直接驱动车辆，一般是混动或为电池充电。加速方面CT6 Plug-in确实很猛，但不像燃油版直接起步打滑，为了保障电动机和发动机的衔接，他会对动力输出有所限制。不过，毕竟是电驱起步后再加发动机工作，动力的爆发显然要高于传统燃油车。而在电池未充电的状态下，这台2.0T的动力异于往常，加速期间发动机在输出动力的同时向电池充电来让电机协助发力，其加速感并没有损失很多。
驾驶过程中发现一个有意思的事儿，方向盘拨片和M挡并不是以往的手动加减挡功能，而是四挡调节能量回收等级，一挡松刹车后制动能量回收比较轻，但感觉最像传统燃油车，随着挡位的升高，四挡松刹车会有强烈的拖拽感，此时需要改变长久以来的脚下驾驶习惯，但最大挡的制动能量回收是最大的，这也意味着向电池充电量同样是最大。不过我开了近一周时间，依旧习惯使用没有拖拽感的D挡模式或1-2挡。另外，CT6 Plug-in继承了燃油版几乎所有的运动特性，悬架支撑很好的同时损失了乘坐舒适度，处理任何坑洼都是以硬碰硬解决。
空间表现上整个系统没有侵占过多的空间，唯一减少的是行李厢空间，由燃油版的503升减少至310升。好在原本空间就不小，电池挤占后不会受很大影响。其他诸如外观、内饰则与燃油版几乎一致，和同事普遍认为配置与燃油版相比偏低，这可能是混动系统及电池进口导致成本上涨所致。
总体上看，虽说凯迪拉克CT6 Plug-in在配置上要比燃油版打了一些折扣，但他这套成熟的混合动力系统所呈现的状态让人有些欲罢不能，动力、操控、节油表现绝对是“三好学生”的成绩，现在市场终端近十万的优惠幅度更是让他充满“性价比”，随着节能减排政策的不断严苛，相信CT6 Plug-in在中大型豪华车领域会有一个不错的表现。
