宋楠：日本陆军三菱"73式"轻卡车(旧款)-mitsubishi

2016年12月13日为南京大屠杀国家公祭日。79年前的这一天，日军对南京城进行长达40余日的惨无人寰的屠杀，导致30余万我无辜群众遇难。也正是在这一天，笔者对日本陆军装备的三菱帕杰罗“73式”轻卡车（老款）进行独家评测！

仅以本文献给枉死在日本三菱、丰田、富士（中岛重工继近日斯巴鲁）、日产等军事装备的南京大屠杀及整个抗日战争期间死难者！

忘记历史就意味着忘背叛！1937年12月，日军藤田、井上和宫川等装甲（战车）部队供50台94式超轻型坦克，支援步兵攻破南京光华门，随即展开对中国军民的大屠杀。

备注：94式超轻型坦克，由东京煤气和电器工业公司（近日的日本日野自动车株式会社前身）于1934年研制。

与丰田、日产、富士（斯巴鲁）一样，三菱作为日本军队老牌装备供应商，从1930年-1944年为侵华日军、战斗在太平洋和东南亚的日军提供诸如、97式坦克、零式战斗机等技术装备。

从1937年-1945年，日本陆军装备近5600台各型坦克。其中，由三菱研发并生产的97式主战坦克最为重要。

从东北至华北、从上海至武汉，日军所到之处都有三菱制造的97式坦克、丰田卡车、日产70式高级指挥车、陆王三轮摩托。

至1949年10月新中国建立，由缴获的日式坦克、装甲车以及少数美式装甲兵器，组成了新中国第一支装甲部队。

在过去的8年，作为电动汽车评测编辑的笔者，撰写过日本陆军现役“96式”轮式装甲车、“13式”8轮突击炮、105mm口径6轮混动突击炮、丰田“疾风”高机动车、轻装甲车甚至两次独家评测三菱帕杰罗“73式”轻卡车（日本北海道以及中国华北某地），并独家撰写涉及日本陆、海军装备的新能源技术军用化等10余篇稿件。

其中，由三菱研发并制造的帕杰罗“73式”轻卡车（旧款），无疑是日本陆军装备从模仿（美军），到自主研发的重要拐点！

1、外观：

1953年，战败后的日本为所谓“韩战”（伟大的抗美援朝战争）中的美军提供后勤补给辎重，并顺势重组军队。三菱通过获得授权，仿制美军装备的“CJ-2”系列吉普。从1954年至1998年，共有超过20万台J-series Mitsubishi Jeep被制造并成为日本陆、海、空军和宪兵制式装备。

1973年，经过测试后，这款J-series吉普被命名为“73式”轻卡车，成为日军多兵种制式装备。而1990年代后换装帕杰罗新款“73式”轻卡车。

笔者拍摄的这台“73式”轻卡车（老款）为日本纪元昭和52年（1977年）制造，属于标准日军陆军标准装备配置，并换装了新款4DR5型（2.7排量）涡轮增压柴油机和4前速手动变速器。

标准军用型三菱“73式”轻卡车（旧款）在满足了日军装备同时，也有部分车型供日本国内民用市场，甚至“无意”中流入东南亚等军队。

上图为三菱“73式”轻卡车（旧款）与广汽三菱制造的帕杰罗劲畅正面比对特写。

广汽三菱劲畅长宽高4695x1815x1840毫米、轴距2800毫米。

上图为三菱“73式”轻卡车（旧款）与广汽三菱制造的帕杰罗劲畅侧面比对特写。

7幅面竖格栅、原型独立前照灯等特征，透露出与“威利斯”吉普扯不断的血缘关系。

白色箭头：海拉制造的玻璃材质前照灯（远近光）并被钢制格栅保护

红色箭头：独立设定在翼子板上的转向灯与雾灯

黄色箭头：在前照灯之下的喇叭（扬声器）

黑色箭头：外后视镜（为了防止运输途中碰撞或丢失）

绿色箭头：前机盖外锁扣（两端各1只）

位于前进气格栅上端的三菱标志，代表着出色的越野性能同时，更是日本否认侵华战争、南京大屠杀、731细菌战等一系列不可饶恕的印记。

三菱“73式”轻卡车（旧款）前风挡玻璃进化为一体式，雨刷器还固定在上端（1980年后制造车型雨刷器改为固定在下端）。

上图为前风窗框架上雨刷刮臂（白色箭头）、带橡胶缓冲的前机盖支架（红色箭头）、快拆车棚帆布固定锁扣（黄色箭头）细节特写。

三菱“73式”轻卡车（旧款）安装的快拆帆布车棚，前风窗框架下端设有可调3个角度的进气口。

上图为前风窗框架进气口内侧特写。操控手柄可以固定进气口3个开启角度。

黄色箭头：后雾灯

红色箭头：转向灯

黑色箭头；制动灯

白色箭头：牌照灯以及牌照固定位值

绿色箭头：后尾门开启手柄

蓝色箭头：后备胎固定支架（锁具）

上图为三菱“73式”轻卡车（旧款）右后部特写。

红色框：Jeep标识

蓝色箭头：20升容量的日军标准尺寸补给油箱

上图为三菱“73式”轻卡车（旧款）车棚帆布与左后侧围固定锁具特写。如果这套帆布篷还是原车状态，即便存在轻微损耗也难以否认其品相的出色。

2、内饰：

上图为三菱“73式”轻卡车（旧款）仪表台特写。与1945年状态的“威利斯”吉普一样，全钢制造的内饰板，谈不上任何人机工学和舒适性。纯粹军用化的设定，以今天的审美标准评定，就是完全不合格了。

需要注意的是，供副驾驶员使用的扶手（固定在仪表台），或因长久使用而变形。

三幅面方向盘，橡胶包裹着铁圈，英文字母“J”或意为“JEEP”、后意为“J-serise”。

三菱“73式”轻卡车（旧款）的方向盘为右舵设定，转向灯控制杆也在方向盘右端。

机械钥匙与启动开关简单的不能再简单，几乎不具备任何防盗措施。

设定在仪表台右侧的制动警告灯（黄色箭头）和燃油警告灯（白色箭头），与整车风格有些格格不入（后期改款车型为了应对消费者以及市场变化，而加装的原厂设定）

红色箭头：忘记了什么开关

位于仪表台右侧分布着4组开关。并粘贴着一张维修保养记录贴纸（黄色箭头），雨刷开关与前照灯开关单独设定（军用品质）。

白色箭头：前机盖锁具开关

上图为仪表台中央仪表及附属开关特写。

5组指针仪表中央为车速表（显示公里，并附属公里和英里换算标准）、左上为燃油表、左下为机油压力表、右上为电压表、右下为水温表。

红色箭头：紧急警告灯开关

绿色箭头：暖风开关

黄色箭头：柴油发动机预热开关

白色箭头：又忘记什么开关了

蓝色箭头：前风挡玻璃除霜开关

绿色箭头；后加装的前雨刷器速率调节开关

位于仪表台下端，“隐藏”这一台鼓风机及相关风道。

三菱电器出品的收音机，可以接受AM和FM两个波段广播。

白色箭头：固定在前风窗框架折叠锁具

红色箭头：固定在前围板的锁扣

黄色箭头：固定在前锋创框架的后加装除霜出风口

很明显，三菱“73式”轻卡车（旧款）前风窗框架可以向前折叠甚至拆除，原厂加装的除霜风口却用螺栓固定在前风窗框架（稍许产生影响）。

位于副驾驶员一侧的储物箱盖粘贴着，车速与挡位对应的数据、4前速手动变速器以及双杠分动器操作流程。

以笔者使用的诺基亚9500个人通讯终端为参照，三菱“73式”轻卡车（旧款）储物箱开启后，可承载自卫武器或文档。

黄色箭头：4前速手动变速器换挡杆

红色箭头：接通前驱动桥的分动器换挡杆

白色箭头：控制分动器扭矩释放的分动器换挡杆

三菱“73式”轻卡车（旧款）匹配的双杆分动器，与解放军装备的北汽“BJ-212”、苏军装备“GAZ-69”和“UAZ-469B”0.25吨级越野车结构相同。但是，三菱却通过仿造最简单“威利斯”吉普四驱系统，逐步发展处更先进的纯机械、电子-机械符合的超选四驱系统。

上图为三菱“73式”轻卡车（旧款）副驾驶员座椅特写。习惯了测试左舵车，拍摄这种右舵车实在有些别扭。

笔者不能确定，这套真皮与亚麻符合座椅是否为原厂设定。

上图为三菱“73式”轻卡车（旧款）座椅靠背角度调节开关特写。虽然这套锁具为机械构成，但操作起来十分轻松。

位于副驾驶员一侧车身侧围设定一只加油口，燃油箱放置在副驾驶员座椅下端。

或因经常出如驾驶舱，车辆左侧围门槛出现了漆面脱落痕迹。

红色箭头：裸露的车身侧围钢板

黄色箭头；留存的稍许漆面

黑色箭头：带刚性的螺栓

通过细节观察，整车漆面仍为原厂状态，因为涂装防红外哑光漆，要在国内民用市场进行漆面修补可能性极小。

上图为三菱“73式”轻卡车（旧款）后货箱特写。无论“威利斯”吉普，还是相继推出的改款车型都可承载5人。后货箱内可加装2-3人座椅。

三菱“73式”轻卡车（旧款）软蓬和支架，可以与原型车互换。

三菱“73式”轻卡车（旧款）软蓬功顶部共有“1横3小纵”支架。这种设定仅起到支撑软蓬作用，而不具备翻滚时防护车组人员的作用。

向好基友上班族论坛iD：州长致敬！

以身高不足1.73米的笔者为例，上下三菱“73式”轻卡车（旧款）并不费劲，只需要多家适应即可快速进出驾驶舱。

三菱“73式”轻卡车（旧款）前机盖两端的锁扣，已经成为硬派越野车标准配置之一（牧马人、BJ-212系列车型）。

当下，牧马人系列车型虽然继续采用此类机盖开启方式，但被橡胶件所替代。2016年复刻的“BJ-212”系列的机盖锁扣，操作起来较40年前生产的三菱“73式”轻卡车（旧款）锁扣更生涩。

3、动力：

这台1977年制造的三菱“73式”轻卡车（旧款），改用一台型号4DR5、2.7排量直列四缸涡轮增压柴油发动机。在此之前，三菱“73式”轻卡车（旧款）使用过KE31型（2.2排量）汽油机、4DQ1（2.0排量）、4DR1（2.4排量）等几款发动机。在此之后，三菱“73式”轻卡车（旧款）还更换过4DR7（2.8排量）、4D30（3.0排量）、4D31（3.0排量）以及4Mxx和4Pxx等发动机。

其中，4DR5型柴油机最大输出功率为59千瓦、百公里油耗6升。在整个1970、1980、1990年代，三菱制造的发动机无疑是可靠耐用的。甚至在2000年代，东安三菱和航天三菱制造的4G系列汽油机，至今还是中国本土汽车品牌最愿意使用的动力解决方案。

按照日本军队相关标准制造，三菱“73式”轻卡车（旧款）前机盖内还是铺设了降低噪音的隔音材料（黄色箭头），尽管这套隔音材料因时代年隔久远而多处破损。

上图为三菱“73式”轻卡车（旧款）动力舱内制动总泵和离合分泵储液壶特写。

黄色箭头：两组相同的制动总泵储液壶（壶盖并未表明适配制动液标准）

红色箭头：离合器分泵储液壶

白色箭头：制动总泵储液壶标出了最高与最低限

绿色箭头：很明显，储液壶内液面高于最高限

1977年制造的这台三菱“73式”轻卡车（旧款），制动总泵与离合器分泵并未安装真空助力器，而设定2组储液壶也可间接降低驾驶员操作强度。

请注意：储液壶盖没有任何渗漏痕迹或积攒的黑色泥沙。

上图为三菱“73式”轻卡车（旧款）散热器以及上水管特写。

黄色箭头：与柴油机水道和散热器关联的上水管

红色箭头：4组扇叶构成的风扇（无硅油离合器）

黑色箭头：加厚的全铝散热器

蓝色箭头：与进气格栅关联的集风道

通过卡箍固定的散热水管没有明显膨胀、防冻液（散热水）渗漏痕迹。散热器表面只有积累的灰尘，没有油泥混杂的污痕。与曲轴刚性连接散热风扇，只要发动机运行就进入散热状态。

上图为三菱“73式”轻卡车（旧款）前围线束局部特写。通过橡胶塞堵将仪表台线缆引入动力舱（发动机），包裹线缆材料仍然具有弹性，并未出现受热与腐蚀加速的老化。笔者仔细接触了三菱“73式”轻卡车（旧款）动力舱内各个线缆，几乎没有任何破碎与破漏现象。

实际上这台三菱“73式”轻卡车（旧款）厂家编号为J54、整车编号为J54-07135。并明确标明获得来自美国JEEP的授权制造。

上图为三菱“73式”轻卡车（旧款）4DR5柴油机燃油喷射组件特写。各个燃油管路依然没有任何跑冒滴漏现象，甚至没有发现拆卸的痕迹。

黄色箭头：三菱“73式”轻卡车（旧款）发动机排气歧管

白色箭头：燃油滤清器组件

绿色箭头：通过转向管柱链接的转向机

目测这台三菱“73式”轻卡车（旧款）动力总成的状态十分优良，气门室罩盖、缸盖与缸体链接端、启动机、发电机没有任何渗漏油渍（习惯了看海阔试车的老车评测稿件，也就习惯了有重点的解读老车重点细节）。

4、悬架：

三菱“73式”轻卡车（旧款）前后悬架几乎与原型车一样。但是转向结构却做出了较大改进。

黄色箭头：循环球式转向节（与铃木吉姆尼完全相同）

白色箭头：3片变截面钢板簧

绿色箭头：前驱动桥左、右桥管

红色箭头：整体式前差速器壳体

蓝色箭头：转向减震器

紫色箭头：转向拉杆总成

黄色箭头：[]型镂空减重处理的大梁

红色箭头：前钢板簧支架

似乎三菱“73式”轻卡车（旧款）已经应用了在保证车辆刚性同时，还引入了减重措施。

红色箭头：固定在驾驶员一侧大梁的转向机摇臂支架

蓝色箭头：转向机摇臂

白色箭头：转向机拉杆

黄色箭头；减震器套筒

好吧，还要继续说一句，转向机、减震器完全没有油渍渗漏痕迹。即便是寻迹球转向节只有打过黄油之后附着的油泥。

上图为三菱“73式”轻卡车（旧款）后驱动桥和悬架结构特写。

白色箭头：具有一定倾角的减震器套筒（目测前后左右减震器可完全互换）

红色箭头：后驱动桥桥管

黄色箭头：后驱动桥差速器壳体

绿色箭头：提升大梁后部刚性的拉杆

三菱“73式”轻卡车（旧款）后驱动桥由“威利斯”吉普的两段式桥壳，进化为一体式结构。减震器与钢板簧阻尼系数进行了调节（舒适性＞承载性）

上图为三菱“73式”轻卡车（旧款）前驱动组件特写。

黄色箭头：前差速器壳体（为了提升强度、在差速器壳体后部铸造了加强筋）

绿色箭头：前传动轴（固定部分加粗、可延伸部分使用非花键式结构）

白色箭头：前传动轴可延伸部分没有出现润滑油渍

绿色箭头：分动器

上图为三菱“73式”轻卡车（旧款）后传动组件特写。

黄色箭头：明显较前传动轴更细的后传动轴

分动器的输出端与后传动轴相关联的部分存在明显油渍，或许车辆使用时前传动系统使用的强度小于后传动轴。

5、试驾：

在2016年12月13日，室外温度处于1摄氏度的中国华北平原某地，转动钥匙“一键启动”三菱“73式”轻卡车（旧款），从动力舱传来“几下”柴油机特有的震动后，就可进入稳定的怠速状态。三菱“73式”轻卡车（旧款）的机油压力表与电压表，随即进入工作状态。

启动之后，试探性的深踩油门踏板与柴油机转速的提升存在一些延迟；制动踏板和离合踏板踩踏的反馈力度出乎意料的轻。

黄色箭头：踏板上的橡胶件边缘存在磨损

这台日本陆军制式装备的三菱“73式”轻卡车（旧款）为右舵驾驶，并不具备在中国行政区划内合法上路的资格。因此，笔者只能在非社会道路上的封闭空间进行小范围试驾。

在怠速状态下踩下离合器踏板，进入1、2、3、4以及倒挡都很轻松并准确，完全没有超过10年车龄老车的换挡模糊的感觉。

依靠怠速就可稳定前行，进行中国驾校教授的标准“百米加减挡”动作，车速的提升明显低于操作指南要求的状态，但并没有出现“脱挡”现象。即便4挡车速保持在30公里/小时，深踩油门时也并未出现动力输出断续的现象。

在铺装路面，笔者尝试切入4去模式。在启动时，明显感受到来自前驱动桥额外的“负荷”。急加速时车身产生顿挫，无疑四驱系统开始运转。

对于车龄接近40年的老车，有如此精良的操控表现实属不易。况且，容易出现老化的橡胶件、密封件并未出现严重的跑冒滴漏现象，甚至发动机、前后驱动桥、变速器、分动器等核心分系统状况优良。

笔者有话说：

很难相信，这台曾隶属于日本陆军某部的三菱“73式”轻卡车（旧款）的品质如此优良。这于三菱、丰田、日产甚至富士重工（斯巴鲁）等日系产品今日全球表现相差无几。也正是从三菱“73式”轻卡车（旧款）开始，三菱开启了帕杰罗越野车与丰田陆地巡洋舰系列车型全球争霸时代。

前文提及，最早从1953年开始制造的三菱“73式”轻卡车（旧款）四驱系统，源于原型车“威利斯”吉普。但是经过60余年的发展，三菱的“超选四驱”系统无疑成为最可靠的驱动技术。反观我国汽车工业发展的60余年，只有北汽“BJ-212”使用的北京齿轮厂、唐山齿轮厂制造的相类似的四驱系统，具备完全自主知识产权。可是，这种严重过时的四驱系统完全不能够与三菱“超选四驱”系统相比。

在全球市场，三菱、丰田、福特、通用、富豪、巴依尔、奔驰等大型车厂，都委托或自行开发可靠且高效能的传动技术。甚至三菱、丰田、通用、奔驰等国引入了油电混合驱动多驱动桥驱动技术。

在中国市场，长城、北汽、吉利等自主品牌依然使用来自美国博格华纳提供的不同级别的四驱系统。北汽制造的“三代军”BJ-80军车，适用了来自唐山齿轮厂（爱信）提供的全时四驱系统。唯独比亚迪自行研发和制造的“超级电四驱”系统，拥有完全姿势产权。比亚迪唐在驱动和传统分系统，可比肩日本陆军即将装备的三菱混动帕杰罗军用车的能力。

笔者从不支持单纯且不计后果的抵制日货行为，反而我们更应该清楚地认知日本制造的精髓，对我国那些产业、行业具备什么样的影响。我们如何更好的引用来自日本的全新技术。

“师夷长技以制夷、师夷长技以自强”，笔者不得不承认，40年前三菱制造的“73式”轻卡车（旧款），至今都值得我国太多车厂学习！

文/电动汽车时代网评测编辑宋楠

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