在完成了国内赛道以一敌六的赛道首测之后，我们依旧对特斯拉Model 3有着浓厚的兴趣。如果说在百米加速赛上干掉了GT-R和法拉利488，是它向你展现出的泼辣一面，那么把这台车从早开到晚测试续航，则是让你了解一下它过日子时候是什么样的。

今天我们测试的内容分2大部分：续航测试和充电测试。按照先续航后充电的顺序会在接下来的文章里详细呈现给大家。

续航测试

测试的方法非常简单且实用，我们把这台Model 3高性能版在一天时间内，无中途充电分别绕着二、三、四、五环一圈，并且再来次往返八达岭的高速路段行驶。前者测试的是日常市区工况，后者则是看看它高速工况的表现。

四环路：导航计算较为准确，消耗电量15%

从位于北三环外的海润大厦特斯拉超级充电站出发，满电出发时显示续航为495公里。就近驶入四环路开启第一阶段测试。

本次测试特斯拉Model 3上成员为3名成年男性（两人75公斤，一人65公斤）以及随身背包和饮用水（约10公斤）。空调开至24℃，风量1挡，室外温度为4℃。

由于已时至春节，四环上车辆已经比往日少了很多，整体非常通畅。我们仅用时1个小时就完成了70.9公里的测试路程（四环全长65.3公里）。该段路程平均时速为63公里/时。电量从满电状态降至84%，平均能耗约158瓦时/公里。

在途中，我们也测试了特斯拉的导航对于电量的计算准度。设置从充电站到肖村桥这段大约20公里的路程，导航给出抵达目的地时电量将剩余92%。而我们实际抵达时，电量显示91%，考虑途中我们有过急加速的情况，这个结果是比较准确的。

二环路：堵车与通畅兼备，消耗电量9%

在完成了整体非常通畅的四环路部分的测试之后，我们来到路况相对更复杂的二环（全长32.7公里）。与预计的一样，二环路部分路段出现了堵车蠕行的情况，这也更符合日常通勤时的行驶状况。

在全程35公里的测试路段上，我们共花费1小时3分钟，平均时速33公里/时。电量从进入二环路时的80%降至71%，共消耗6千瓦时的能量。由于整体畅通度不如四环路，因此平均能耗约为192 瓦时/公里。

三环路：消耗11%电量，不到一小时跑完全程

相比较于二环路的拥堵情况，三环路的状况与四环路比较相似，整体以通畅为主。总共46.6公里的测试路程只花了大约63分钟，平均车速44公里/时。电量下降了11%，驶出三环时电量显示为60%，在此段路程中平均能耗为177 瓦时/公里。

与二环路相比，三环路的平均车速有了提高，与之带来的是平均能耗有了下降。那么是否平均时速高了之后，能耗就会有下降呢？下面我们就去路况更好，限速更高的五环路看看。

五环路：从白天到夜幕降临，26%的电量献给了五环

由于五环路比较长（全程98.58公里），因此也让我们的测试从白天持续到了夜幕降临。本次测试中，我们的行驶里程97.5公里，行驶时间76分钟，平均时速升到77公里/时。由于五环路况较好，且法定最高限速提升至100公里/时，所以有部分路段我们是按照限速来驾驶的。

在电量消耗上，从初始时的59%下降了到33%，平均能耗也提升至200瓦时/公里。尽管电量下降较大，但考虑到路程的增加与平均时速的大范围提升，如此的能耗表现还是可以接受的。

至此，全部城市路况的测试全部完成，总计里程270.2公里，消耗了66%的电量，平均能耗约为183瓦时/公里。接下来将进入高速工况的测试。

G6高速路：往返八达岭，电量仅剩1%

城市路况的测试之后，我们进入到高速路况的测试。在这部分中，我们驶入G6高速，在八达岭收费站折返至北五环上清桥。

这部分总里程为111.4公里，刨除中间休息的时间，行驶时间为96分钟。由于途中有部分路段有堵车现象，因此平均车速降到71.9公里/时。不过平均能耗提高到了209瓦时/公里，毕竟在畅通的路段，我们是按照110公里/时左右的速度进行巡航。

与在四环路上的测试方法一样，折返时我们将导航位置定在了北五环上清桥，系统显示抵达时电量为1%。而当我们抵达目的地之后，电量也的确定格在了1%。由此看来，Model 3对于电量的判断是非常准确的。

继续跑：0%电量之后又跑了将近20公里

结束城市路况+高速路况的测试之后，我们还有最后一个终极任务：耗光所有的电量。在驶出上清桥4.3公里之后，电量归为0%。接下来我们便开始测试在0%的电量之后还能继续行驶多少公里。

在挑战极限的过程中，我们也发现了这台Model 3一些的特点：

1）随着接近电量的极限，脚下踏板开始持续发热，车厢里并出现糊味。我们分析发热来源于车身底部的电池，为了维持车辆运行导致过度用电而产生了发热现象。虽然可以理解，但依旧让车内人员感受到了紧张。

2）电量达到7%时只是电池变黄，而无明显提示，方向盘没有振动，也无提示音。在完全耗尽电量时，车辆并不会立即关闭和发生方向盘锁死的情况。而是在保持轻快的方向盘手感下，通过缓慢降低车速来让驾驶员安全的停在路边。

为了安全起见，我们最后的耗电路程选在了单位附近车与行人较少的路段。在绕了公司周边将近20圈后，终于将电完全耗尽。根据里程统计，我们在0%电量的情况共行驶了19.3公里。而全天的总行驶里程也定格在了408公里。

总结各路况的能耗，城市路况中，四环路行驶的数据最为经济划算。在平均车速63公里/时的情况下做到了本次测试最低的平均能耗。由此看来，该速度也是Model 3最经济的时速，如果车主想尽量让车跑得久一些，那用60公里/时驾驶是最合适的。

另外，本次测试是为了了解车辆的极限续航能力才将电池电量完全耗光，但实际上这种完全放电的做法对电池有损害，因此我们并不建议车主把电量耗尽再去充电。

充电测试

这台特斯拉Model 3在电池放电完全后，我们采用超级充电的方式给车辆充电，并对整个充电过程做了详细记录。以2%电量增长为一个单位，记录了50组数据，其中包括：剩余电量、充电功率、预测剩余时间、花费时间。整个充电过程是在夜里进行的，环境温度是-3℃，虽然不算那么低温，但多少也对充电效率产生了影响。

充电功率（千瓦）和剩余电量（%）的关系图

充电时间（分钟）和剩余电量（%）的关系图

充电数据统计完后我们发现下面这些情况：

1）在充电枪接入车辆后系统会花费几秒来计算充电时长，当正式开始从0%的电量充电时，中控大屏上所显示的预计剩余时间为1小时30分钟。而充至100%电量，续航里程显示499公里时，实际用时为1小时29分28秒75。预估和实际时间，只差了半分钟，还是相当准确的。

2）在电量从0%增长至8%的过程中，充电功率也从最初的62千瓦逐渐增长到了116千瓦；在电量从8%增长至50%的过程中，充电功率稳定，而且接近超级充电站最高充电功率120千瓦，在这个阶段充电是最快的；在电量从50%增长至100%的过程中，充电功率逐步下降，最后达到个位数。从数据来看，符合锂电池充电规律，充电开始和过半后，降低充电功率来保护电池。

3）从充电时间来看，从20%增长到40%电量所需时间最短，只要8分钟，而80-100%却要43分钟。

4）充电过程中车内用电设备可以正常使用，在-3℃的北京深夜，坐在车里有暖风可以吹是很幸福的。当然，使用电气设备会影响充电功率。

从得出的这些数据来看，如果你是未来的特斯拉Model 3车主，那在这里我们倒是可以给你一些充电的建议。平时到超级充电站充电可以把电量控制在10%左右，因为根据锂电池的充电规律，电量过低会在电量达到10%之前降低充电功率来保护电池，而之后就会以接近最高充电功率120千瓦来充电。这样，如果你以合适的电量开始充电，只要抽根烟，再在车里听2首歌，那你就可以轻松得到200公里续航。当然，也别非把电池完全充满再走，毕竟80-100%所花时间要43分钟。

最后关于充电收费问题做个简单说明。现在特斯拉Model S和Model X使用超级充电桩是不收取费用的，但Model 3未来如果使用超级充电是需要用户支付费用的。这次我们并没有支付任何费用，原因是特斯拉中国目前还没有把费用支付系统搭建完成，据了解等到今年第三季度用户就可以正式付费使用超充了。

我们也看到公示牌上已经标出了使用超冲的费用，2.07元/千瓦时，比美国贵2毛钱。我们这台特斯拉Model 3高性能版在充到100%电量后，屏幕显示有75千瓦时，按照以上的收费标准来算，把电量从0%充到100%，所需费用为155.25元。

总结

这次我们对特斯拉Model 3高性能版做了细致的续航和充电测试，从早上10：30，到第二天0：45，一共花了14个小时，期间对每个环节都做了数据记录。因为力求模拟普通用户的实际用车状况，因此得到的数据也相对有参考价值。

总的来说，这台Model 3高性能版的整体表现让人满意。官网上标注的续航里程为595公里，但受到气温较低的环境以及111公里高速工况的影响，实际跑了408公里。假设每天在城里上下班要60公里，以这样的续航能力来看，能支撑6.8天不用充电，这对于日常城市用车来说也是够的。

其次，特斯拉对Model 3高性能版的续航里程做了虚标，在电量达到0%后还能继续行驶接近20公里，这种做法可以提醒车主尽快充电，尽量避免了因为电量突然耗尽造成的抛锚，是个符合用车实际的设计。当然，特斯拉行车电脑对续航里程和充电时间预估也都比较准确，可以给车主用车带来方便。