上市11个月，本土销量超过10万台；今年前半年，帮助日产在时隔48年后，第二次登上日本乘用车销量榜榜首，超过了曾经第一名的丰田普锐斯——日产Note e-Power上市一年半，销量一路看涨，成为目前最受日本消费者欢迎的增程式电动车。
从全球范围来看，增程式电动车型的市场表现一直不温不火，正式推出增程式电动汽车的车企也屈指可数。Note e-Power在日本本土热卖，是否预示着，增程式会成为主流技术路线之一？增程式在中国会获得同样的市场认可吗？
远超“前辈”沃蓝达，半年卖出5万辆
2016年11月，日产Note e-Power正式发布，这是首款配置e-Power系统的车型。
在此之前，雪佛兰沃蓝达、宝马i3增程式版、凯迪拉克ELR和菲斯科卡玛等增程式电动车都已上市销售。不过，这几款车的市场表现并不算好。今年1月-6月，沃蓝达在美国仅卖出7814辆，宝马i3纯电版和增程版共卖出3504辆，远少于特斯拉纯电动车和丰田普锐斯。
另外，凯迪拉克ELR和菲斯科卡玛已分别于2016年和2012年停产。
2018年1月-6月美国电动汽车销量，划线车型为沃蓝达（Volt）和宝马i3（包括燃油版和增程版）
来源：INSIDEEVs
和这几款增程式车的销量低迷不同，日产Note e-Power上市后，市场接受度很高。2017年11月，日产日本官网宣布，自2016年11月上市以来，Note e-Power 11个月内在日本共售出10万辆。
2017年日本乘用车销量（微型车除外），第1位和第2位分别是普锐斯和Note
来源：日本汽车销售协会联合会
2018年1月-6月日本乘用车销量（微型车除外），第1位和第3位分别是Note和普锐斯,第2位是丰田Aqua
来源：日本汽车销售协会联合会
日本汽车销售协会联合会（日本自動車販売協会連合会）公布的数据显示，2017年，日产Note（包括燃油版和e-Power）在日本的销量为13.8905万辆，2018年1月-6日的销量为7.338万辆，分别是同期日本乘用车销量榜的第2名和第1名。
日产日本称，这是自1970年日产阳光（Sunny）成为日本乘用车销量第1名后，日产汽车再次登上销量榜榜首。
Note e-Power和普锐斯年销量对比
来源：日本汽车销售协会联合会（因2016年11月上市，当年Note e-Power年销量未统计）
2016年美国电动汽车销量前五名，划线车型为沃蓝达（Volt）
来源：INSIDEEVs
日产日本在官方新闻稿中称，“购买Note的消费者中，大约7成购买了配置e-Power系统的车型”。按照这个比例，2017年全年和2018年前半年，Note e-Power在日本的销量分别约为9.72万辆和5.13万辆，均超过沃蓝达在美国销售的最好成绩——2016年共售出2.4739万辆。
另外，Note e-Power上市后，与丰田普锐斯的差距也快速缩小，而后者一度是日本乘用车市场的销售冠军。
“一台能自己发电的电动汽车”
Note e-Power在本土市场销量迅速走高，原因何在，它的技术特点是什么？由于这款车主要在日本销售，也没有引入国内，所以我们目前只能从官方资料探之一二。
日产方面将Note e-Power称为“一台能自己发电的电动汽车”（自ら発電する電気自動車）,所以无需充电，也没有充电口。这款车采用的是串联式混合动力，属于增程式混合动力汽车，搭载了一台三缸1.2L排量的发动机，日产聆风同款电机，和一块1.5kWh的电池组，最大功率为80kW，峰值扭矩254Nm。
日产官网介绍，e-Power动力系统的特点是全电机驱动，车轮的动力全部由电机直接提供。电池产生的动力被传送至由燃油发动机、发电机、逆变器和电机组成的e-Power动力系统。
Note e-Power的动力系统，来源：日产中国官网
在传统的混合动力系统中，当电池电量较低（或高速行驶）时，电机需要与燃油发动机共同为车轮提供驱动力，而在e-Power动力系统中，燃油发动机不再与车轮连接，只起到为电池充电的作用。另外，与纯电动汽车不同，e-Power动力系统的能量来源是发动机，而不是电池。
Note e-Power的主要特点体现在两方面：油耗低，噪音低。
油耗方面，按照日本JC08标准（日本从2007年10月开始实施的油耗标准，单位是km/L，即每升燃油能行驶的公里数），Note e-Power的燃油经济性为37.2km/L，略低于第4代普锐斯40.8 km/l的水平。
Note e-Power的减噪设计，来源：日产日本官网
“安静”也是Note e-Power的一大卖点。
除了改善发动机的噪音问题，Note e-Power的前部、尾部和侧面都设计了遮音挡板，最大限度地减少噪音影响。
增程式在中国：“身份”不明，上市率低
看到Note e-Power在岛国近邻热卖，我们不禁想问，增程式会成为主流技术路线之一吗？在中国会获得类似的市场认可吗？当然，要回答这个问题，前提是至少有几款增程式电动车可供消费者选择。
如果让你说出中国在售的增程式电动车，多数人恐怕都做不到——生产增程式电动车的企业实在太少了，增程式一直属于“非主流”技术路线。
中国汽车技术研究中心出版的《2017中国新能源汽车产业发展报告》“中国新能源乘用车行业2016年发展综述”一文显示，明确增程式为技术路线之一的中国企业仅有奇瑞和广汽两家，外资企业也只有通用汽车和宝马汽车。
来源：《<中国制造2025>解读之：推动节能与新能源汽车发展》
虽然上市率较低，但增程式一直属于中国新能源汽车的一支，在2016年5月，工信部发布的《<中国制造2025>解读之：推动节能与新能源汽车发展》一文中，也提到，推动节能与新能源汽车产业发展的重点领域包括高性能插电式混合动力总成和增程式器发动机。
但与纯电动和插电式混合动力相比，在国家和地方政府推广新能源汽车的各类文件中，增程式的“出镜率”相对较低，“身份”也不太明确。
2010年，《科技日报》刊发的《万钢：我国电动汽车进入产业化阶段》一文，援引时任科技部长万钢的话称，“纯电动（包括插电式、增程式）汽车将成为近期发展战略的主流，燃料电池汽车会成为未来的制高点。”
2011年7月，工信部印发了《产业关键共性技术发展指南（2011年）》，将增程式电动乘用车技术和小型纯电动乘用车技术并列，均归为纯电动乘用车总体技术。
来源：《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》解读
2012年5月，科技部在“《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》解读”一文中，回答电动汽车如何分类时，将纯电动汽车、插电式电动汽车、增程式电动汽车和燃料电池汽车均列为“纯电驱动”电动汽车。
