[爱卡汽车 海外试驾原创]
马自达——一个从不会在技术上认输的品牌。细数马自达的发动机历史，从显赫一时的转子发动机，到如今自然吸气发动机中的明星产品创驰蓝天。马自达不断深挖发动机技术，为的是将每一滴油都用在动力上，每一次发动机做功都能为你带来酣畅淋漓的动力感受。说了这么多马自达的辉煌历史，我想你一定能猜到，我是在为谁做铺垫。没错！搭载万众瞩目的压燃点火汽油发动机的全新一代马自达3来了。你没听错！是汽油！是压燃！还是量产车！
此前，我的同事已经在马自达组织的创驰蓝天体验活动中，对搭载了最新压燃科技SKYACTIV-X发动机的试装车进行了试驾体验。感兴趣的朋友，可以点击下方回顾图进行文章回顾。
首先来介绍全新一代马自达3的外观设计，作为魂动2.0设计语言的开山之作，全新一代马自达3高度还原了概念车魁（KAI）的外观设计语言，车身整体去除了上代车型的凌厉腰线，整车线条化繁为简，并打造出了类似掀背车设计的流线造型，相比现款昂克赛拉，马自达3在车身上没有应用复杂的线条，意在追求满足大众审美的简约风格。
全新一代马自达3：魂动2.0长这样
如果你对马自达旗下的车型比较了解，那你一定能够在全新一代马自达3上找到不少熟悉的影子。经典的方向盘与排挡杆样式，是马自达传承经典设计的重要体现。三炮筒造型的仪表与马自达MX-5上的设计相似，整体显示效果简洁清晰，又不失经典。副驾驶位前方的贯穿式空调出风口，同样采用了时下流行的设计元素，看来，马自达也是时候从“理工男”形象转型了。
全新一代马自达3：内饰细节升级
我相信，大家一定非常关心这台搭载了压燃技术汽油发动机的全新一代马自达3，究竟开起来的动力表现如何。是不是有传说中的那么神，能够在提升动力表现的同时，将油耗降低20-30%。但我想，在同大家分享全新一代马自达3的动力及驾驶感受之前，还是很有必要简单为大家介绍一下马自达的黑科技——SKYACTIV-X压燃技术汽油发动机。
在我看来，SKYACTIV-X是马自达最新研发的具有里程碑意义的新发动机。马自达相信，今日乃至未来几十年内，内燃机仍有足够的发展空间。长期以来，开发汽油压燃式发动机一直是工程师们的目标。在SKYACTIV-X中，火花塞用于控制高负荷状态下的压缩点火，它将高转速下火花塞点火时机的精准度和更清洁的废气排放与压燃式柴油发动机的优点结合在一起。官方宣传，该技术能够使SKYACTIV-X发动机具有优异的初段响应和燃油经济性。
在SKYACTIV-G中，马自达工程师通过提高压缩比来提高燃烧效率，同时通过控制冷却水温来降低从传热区到燃烧室壁的冷却损失，利用米勒循环降低了泵送损失和机械阻力。而如今，根据SKYACTIV-G中多年累计的经验，马自达终于研发出了一个台集二者优势于一身的发动机，继马自达的SKYACTIV-G汽油发动机和SKYACTIV-D柴油发动机之后，第三台Skyactiv发动机被命名为“X”，以表彰其双重作用。
在最新的SKYACTIV-X发动机中，马自达一直致力于提高空燃比，通过将空气量增加一倍以上来提高空燃比，并降低燃烧气体的温度，达到最理想的空燃比14:7。这样的好处是可以减少冷却损失，同时吸入大量空气延展节气门关闭时间，从而提高燃油经济性。
然而，问题在于，如果使用火花塞来点燃这种稀薄的空气和汽油混合物，燃烧会变得不稳定。为了克服这一问题，发动机必须在高温、高压条件下进行压缩燃烧。这意味着这样的发动机需要采用柴油机的压缩点火方式。因此，在开发SKYACTIV-X时，马自达工程师改进了稀薄空气燃料混合气和压缩点火需要控制的诸多因素。其中最重要的就是提升发动机的压缩比（为了实现所需的高温、高压条件，需要提高压缩比）、活塞到达上止点附近的燃烧时间以及吸入燃料同时燃烧的燃烧周期。
汽油机压燃的一个基本概念是均质充量压燃（HCCI）。当火花塞用于点火时，燃烧必须从最初的火花中扩散出来，从而导致较慢的燃烧速度。
在看了压燃技术的简单解析后，可能大家会提出一个问题：“压缩点火从技术上来讲，并不需要火花塞。那为什么在全新SKYACTIV-X发动机中仍要配置火花塞？”这个问题我现在为大家解答，其实很简单，SKYACTIV-X发动机虽然支持压缩点火技术，但作为汽油发动机而已，仍存在不能进行压缩点火的转速和负载范围，在该范围区间，发动机的点火就仍需要用到火花塞。但我们可想而知，在这两种模式之间切换是非常困难的。
这就需要用到SPCCI技术，也就是智能分配压缩点火的范围（以发动机负荷和转速计算）。我们可以简单理解为，通过SPCCI技术，发动机可以在使用压缩点火和火花塞点火之间无缝切换。
全新一代马自达3：压燃技术了解一下
打开发动机舱盖后，首先映入眼帘的就是一个偌大的发动机（罩）。将发动机装饰罩打开后，我们从厚实的发动机装饰罩上可以看出，它采用了厚实的隔音隔热棉，这一配置的主要目的是将直喷与超高压缩比所带来的运转噪音隔绝，除此以外，在低温状态下启动，隔热棉还可以保持发动机温度，使发动机尽快到达工作温度。
相对于普通模式行驶，在运动模式下，变速箱更乐意提高挡位来维持转速。同时，与普通模式偏线性的油门调校不同的是，运动模式的油门响应也更加直接，可以做到随踩随有，踩下油门踏板1/2便能够获得更直接的加速表现。对于我来说，运动模式能够令我感受到更为酣畅淋漓的加速感受，但日常驾驶还是会感觉有些过于激进。其实在正常模式下，深踩油门踏板也能为你带来足够满意的加速表现。只不过，运动模式下，动力会来的更加铿锵有力，驾驶也更富有乐趣。
除了这台搭载6AT变速箱的车型外，我还试驾了一台搭载6速手动变速箱的马自达3。这台很符合欧洲人口味的手动挡马自达3，除了在每个挡位间切换时，能够营造出质感很棒的挡位吸入感，对于新手驾驶也有格外“照顾”。行驶中需要进行换挡时，在踩下离合器踏板后，发动机转速不会迅速降至怠速转速，而是会进行短暂的转速保持，等待你的挡位切换。在进行日常驾驶的挡位切换时，你已经很难感受到传统手动挡车的顿挫了，在你简单适应后，你就能在手动挡车中感受到平顺和流畅的换挡感受。
全新马自达3的底盘质感依旧优秀，路感也十分清晰。虽然并不会像我们既往认知的传统欧系车的底盘那么极致的运动调校，但也绝对可以将日系的同级对手甩出几条街了。减震器的阻尼细腻且扎实，如果你对它舒适度的期望值过高，可能会有些失望。在经过路面的横向裂缝或减速带时，减震在末端还是会有些生硬。当然，鱼和熊掌不可兼得。相信在日后引进后，马自达会针对中国市场进行优化，以满足国内的驾驶环境和消费者的喜好。
在本次试驾过程中，全新一代马自达3的整车NVH表现给我的印象尤其深刻。起初我并没有过分期望驾驶舱的隔音能什么亮眼的表现，但经过一天的驾驶后，整车优异的隔音表现完全超出了我的预期，两厢车的共振回音也控制的十分到位。在紧凑型车级别中，能有如此的表现，也算是非常抢眼了。希望日后引入国内生产后，也能保持海外车型的优秀隔音表现。
在本次试驾活动前，马自达在实际驾驶环境中，将两太分别搭载SKYACTIV-X和SKYACTIV-G发动机的新老款马自达3进行的油耗测试，测试过程由同一名驾驶员，在几乎相同路况条件下执行。搭载SKYACTIV-X发动机的全新一代马自达3比搭载SKYACTIV-G发动机老款车型油耗低了0.9L/100km/h，相差约17%。虽然我们日常的驾驶环境和个人的驾驶习惯会有些许不同，但即便如此，我们也能够很容易的将两台车的油耗开出15%的差距。
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