文 | Jadoo
摘要：或许东风悦达起亚K5 PHEV是为了满足双积分等政策而生，但这不妨碍它成为一款不错的家用车
“唉，连着下了十几天的雨，上海这天气实在太糟心了……”
这是来自我副驾驶某位媒体老师的抱怨，确实在过去的两周时间内，整个江浙沪地区的人民都在寻找“流浪的太阳”，连绵的阴雨也让日常出行多了些郁闷的感觉。通勤尚且如此，车型试驾更甚。
此刻，我正驾驶着一款插电混动混动轿车疾驰在上海城郊的小路上，伴随着淅淅沥沥、细如牛毛的小雨，刚刚还在抱怨天气的同行朋友打算与我展开一场辩论，所有细节均关于这次的试驾车——东风悦达起亚K5 PHEV。概括而言，他并不看好这款新能源车，而我则觉得仅针对试驾体验，起亚K5 PHEV给我留下了不错的印象。
先简单介绍一下这款车的背景：东风悦达起亚K5 PHEV于去年8月末在成都车展上市，分两款车型，补贴后售价为18.98至20.68万元，在同级别中价格是比较低的。电池容量12.9千瓦时，官方给出的纯电续航里程为75公里，相比之前的HEV车型，日常用车消耗更低了。
并且由于插电混动的特殊身份，起亚K5 PHEV还享受免征购置税、免费新能源车牌（部分地区）以及购车免费安装充电桩等政策福利，对于一线城市有购车刚需的消费者而言，其实起亚K5 PHEV是挺具有诱惑力的。
那么为什么我的同行朋友还依旧不看好这款新能源车呢？先从基础的外观设计说起，起亚K5 PHEV在外观上基本延续了汽油版车型的设计，和标准版的K5并没有太大差别。
“就不能重新设计一下吗？”这可不止是来自汽车编辑的吐槽，当很多消费者在看到K5插电混动之后都会产生一个类似的想法：虽然是为了插电系统和车牌多掏了好几万块钱，但是起码得显出一点特殊性，不是吗？不然心里这道坎过不去啊……
于是，在起亚K5 PHEV身上，我们得到了区别燃油版车型的带自动控制开闭的前进气格栅，由左右两个比单独进气口构成，采用黑色打底，视觉效果上并不会感觉突兀。除此之外，就得依靠一些“ECO plug-in”标识以及充电口来表明自己的混动身份了。
当然，造型设计的美与丑都是相对的，毕竟“萝卜青菜各有所爱”不是？不必太过纠结，一款家用车是否合格最终还是得在驾驶层面见分晓，而在这个部分，我承认K5 PHEV刚刚好达到我心里的那条合格分数线。
起亚K5 PHEV的动力系统由一台2.0L阿特金森循环自然吸气发动机、电动机以及电池组共同组成，其中2.0L发动机的最大功率为114kW(156PS)，最大扭矩为189N·m；电动机的最大功率为50kW(68PS)，最大扭矩为205N·m，匹配的是一台6AT变速箱；电池组容量则为12.9kWh，在纯电动模式下，支持续航里程75km，综合油耗值为1.3L/100km。
在实际体验中，K5 PHEV起步阶段安静平顺，只依靠电机驱动，无需发动机介入，所以相较于燃油版车型，NVH方面控制的颇为体面。随后慢慢踩下加速踏板，纯电模式下，电机能恰到好处地给到动力反馈，配合6AT变速箱，平顺舒适成了主要诉求。诚然，我非常乐意一直使用纯电模式一路下去，可是官方75km的纯电续航在正常城郊驾驶工况下，差不多只能维持在50km左右。
手动切换到混动模式试试？其实不需要，据说K5 PHEV的行车电脑会根据车速和油门力度自动调整动力驱动模式，正常城市通勤，车辆时速低于75km/h，动力输出都是由电动机提供的；而当车辆时速高于75km/h，动力输出便会由发动机+电动机共同提供。
在这种状态下，我可以察觉出，在日常驾驶当中，其实这套混动系统是更加倾向于动力输出而不是尽量降低油耗。此外，这台2.0L自吸发动机在介入工作时会伴有少量的发动机噪音以及动力衔接不顺，当然二者都很轻微，不特别关注比较难以察觉。
至于整个底盘的驾控表现，可以说比燃油版的起亚K5显得更为沉稳舒适一些。在硬件结构上，插电版K5依旧采用了前麦弗逊式和后多连杆式独立悬挂，整体调整偏舒适，比较符合家用B级较车的定位。
或许是加装了电池组的原因，K5 PHEV在驾驶时会给人一种重心偏下的感觉，低速时经历沟坎或许更能沉得住气一些，但是高速遇到起伏路面就比较让人担心了。方向盘的手感偏细，电子助力非常明显，低速时的转向虚位还是一如既往的大。但针对城市道路以及K5 PHEV自身家用定位而言，这类缺点的严重性也可以被适当缩小。
说到这，副驾驶的同行又来挑刺了：实测不到75km的纯电续航，加上没想象中那么省油的混动系统（当日100km实测油耗3.5L），不看好K5 PHEV是有理由的！
但是这些对于起亚K5 PHEV的目标消费者来说真的那么重要吗？或许吧，答案因人而异。但我在亲自驾驶过这款车之后，想说：它或许真的是迎合政策的产物，但驾乘质感相比一些自主品牌电动车还是要领先一些。
最后再看性价比，你们还能有什么特别的理由来拒绝这款实用的插电混动呢？