A股汽车行业中唯一走出独立姿态的，莫过于拥有福特汽车直接作为二股东，在汽车工业继续开放外资预期下，四季度最高上涨76%的江铃汽车了。但即便江铃汽车再怎么曲高和寡，其1月23日的走势还是刷新了投资者理解力的底线。

隔夜，江铃汽车公布的2018年业绩预告，业绩预减9成！预示其还未从2017年的阴影中走出来，甚至变得更为糟糕，公司乘用车销量的全面下降，也宣告着“商乘并行”的转型道阻且长，唯一能拉回点颜面的部分商用车的销量，似乎难以挽回整体败局，而就在这个背景下，江铃汽车日内强势收涨4.24%，日内最高涨幅达到8.76%，妖气尽显。

1月22日，江铃汽车公布了2018年业绩预告，2018年全年，江铃汽车预计实现归母净利润9183万元，同比下滑87%。基本每股收益为盈利0.11 元，而去年同期为盈利0.8元。

对业绩下滑的原因，江铃汽车在公告中的解释是，销量下降及销售结构变坏，以及在新产品和技术方面的密集投资，虽然部分被成本下降抵消。

诡异的是，江铃汽车股价并未受到影响，业绩预告公布后一交易日股价收涨4.24%，单日最高涨幅达到8.76%。如单从四季度振幅角度，江铃汽车更是一度诡异大涨76%。

与江铃汽车连番大涨有别的则是公司业绩。近三年来，江铃汽车的业绩表现逐年下降，2015-2017年净利润分别为22.2亿元、13.2亿元和6.91亿元。然而在如此表现下，2018年，江铃却是“挥斥方遒”，豪掷50亿巨资分红，并向证监会承诺“预留足够”资金发展。

自跨入乘用车赛道后，江铃汽车陷入了投入大，回报低的怪圈。近日，江铃汽车公告2019年将继续加大研发投入，但从资产负债表反映的情况看，江铃加大投入的前景与资金流，实则并不充裕。

业绩差强人意，大额派息送给谁？

在过去一年中，江铃汽车的销量下降较为严重。根据官方披露的产销数据，江铃汽车2018年的产量为28.68万辆，同比2017年的31.12万辆下滑了7.83%；销量为28.51万辆，同比2017年的31万辆下滑了8.05%。

净利润滑坡的背后，或许是江铃汽车对自己定位的模糊。2006年开始，江铃汽车开始酝酿了“商乘并举”的措施，先后引入驭胜系列、福特SUV车型作为转型切入点，然而乘用车投入巨大，发展速率却不及预期。

与骨感的业绩预期反差剧烈的，是丰满的派息诱惑。

江铃汽车于2017年年报利润分配阶段曾响应监管层号召，大手笔祭出每10股23.17元特别派息，2018年累计特别派息（加总年度派息）在10股26.37元，年度累计分红22.76亿元。

如此“壕无人性”的派息，让公司一时间成为市场追捧的对象。上述特别派息曾遭到证监会函件质疑其合理性，但仍然于2018年3月得到实施。

据了解，公司最大非国有资本股东为福特汽车，持股比例为32%。分红落实之后，福特汽车预计2018年得到江铃汽车税前分红7.28亿元。

然而江铃汽车的现金真的充裕么？

根据公司三季报，公司货币资金58.51亿，而流动负债中应付票据+应付账款+其他应付款合计100亿元。

意乘用车销量拖后腿

江铃汽车的前身是江西汽车制造厂，1985年，江西汽车制造厂与日本五十铃汽车株式会社双方签署正式合同，以技术引进、技贸结合方式引进日本五十铃公司1.25吨轻型汽车，一举从一地方小厂成为了中国主要的轻型卡车制造商。

1995年，江铃汽车以ADRs发行B股方式引入外资战略合作伙伴美国福特汽车公司，目前福特汽车以持有32%的股份，为江铃汽车的第二大股东。

凭借战略合作伙伴的支持，江铃汽车迅速发展壮大。1997年江铃汽车推出了全顺轻客，该车型在后来很长时间里都是江铃汽车的主打车型。

不过在2017年全顺轻客的销量已经开始下滑了，销量同比下滑了31%。不过在1月9日刚刚公告的各个车型中，轻型客车的销量有所回升。其12月产量为2312辆，同比减少26.97%，销量为4944辆，同比增加34.31%。

在轻型客车的销量回升的同时，是江铃汽车近两年一直扶植的车型——驭胜。

据江铃汽车公布销售结构来看，虽然江铃汽车的重卡2018年销量同比增长138.36%至1516辆，JMC 品牌的皮卡、轻型客车也分别实现了0.79%和27.76%销量增长，但江铃汽车SUV板块的销量却出现了大幅下滑，其中，驭胜品牌 SUV销量同比下降76.36%至6892辆，福特品牌 SUV销量同比下降42.83%至5699辆。在12月的产销量表中，驭胜品牌的销量仅为306量，同比下滑77.94%。

此外，福特SUV、福特商用车销量滑坡严重，分别下滑了43%、18%。江铃汽车所言的“销售结构变坏”，或许就是指在今年SUV车型的表现欠佳。而这背后是江铃汽车的“商乘并举”的转型的不顺。

“商乘并举”战略

2005年，江铃汽车引入战略伙伴福特汽车之后，在福特的撮合下，长安入股江铃。双方的合作让长安扩大了版图，也让江铃具备了生产乘用车的资质。

2006年开始，江铃汽车就一直在酝酿转型乘用车领域。经过几年的研发，江铃汽车在2012年推出了旗下首款乘用车驭胜SUV，这款车的出厂时间刚好赶上了国内SUV的红利期，但是此后驭胜品牌的发展十分缓慢。

在长达七年的时间里，只有S350和S550两款SUV车型上市，产品线严重匮乏。江铃汽车内部人士也表示，以驭胜品牌SUV为代表的乘用车板块陷入节节败退的困境主要缘于“产品研发速度慢、缺乏竞争力；品牌知名度没打开；渠道战力没打开”。

事实上，由于江铃汽车在多年中仅有驭胜SUV一款汽车，过于势单力薄，所谓的“商乘并举”也就一直没有实质的进展。

直到2015年，正式引入福特品牌乘用车，随着SUV撼路者、MPV途睿欧的上市，江铃汽车才真正搭建起由福特和驭胜双品牌组成的乘用车格局。

而江铃汽车也直到2016年才真正提出了“商乘并行”的战略。

但是对于江铃汽车来说，实行“商乘并行”的战略并不容易。数据显示，2015年至2017年，江铃汽车的营业收入从245.3亿元上升至313.5亿元，复合增长率为13%，然而，利润总额则从25.1亿元降至7.6亿元，复合下降率为43.9%。

一直处于增收不增利的情况。对此，江铃汽车给出的解释是，公司利润下滑是受到销售费用以及研发支出上涨所致。

2017年，江铃的研发投入金额为20.55亿元，同比上涨6.06%；销售费用为26.9亿元，同比上涨37.38%。这两项费用分别占据了江铃汽车去年毛利润的32.6%以及42.8%，合计占比超过75%。

意欲得不偿失的转型？

江铃汽车已经陷入了两难的地步，一方面国内的自主SUV已经进入到竞争的红海，江铃汽车的SUV想要激烈的竞争中脱颖而出相当困难；另一方面，江铃汽车多年来为了转型乘用车市场的投入，贸然撤回也几乎不可能。

2017年12月15日，江铃汽车发布了一系列人事变动。公告称，自2018年1月1日起， 李青将不再担任公司副总裁、执行委员会委员、江铃汽车销售有限公司法定代表人和执行董事。

在李青任职期间，江铃与福特进一步扩大合作，引入福特旗下车型，使得江铃在向乘用车转型上更进了一步。李青辞职后将不再担任任何职务，此次人事变动也被认为是为2017年江铃乘用车前11月销量下滑“买单”之举。

只不过人事变动并未能挽救江铃乘用车的颓势，而且在江铃汽车重视乘用车发展的过程中，原本保持的商用车市场的领先也进一步被吞噬。

以皮卡为例，根据中国皮卡网的统计，2017年江铃汽车的市场占有率为17.6%，而2018年最新出炉的数据显示，江铃汽车的皮卡市场占有率为17.88%，增长比例仅为0.28；而第一名长城汽车同期的市占率分别为29%和33.59%，增幅为4.59%。