现如今人们对于SUV车型的用途和理解已经有了翻天覆地的变化。人们不仅希望SUV可以带他们翻山越岭，去看一看人迹罕至的风景，也希望他们的车子在铺装路面上可以更加的安全舒适。我们常认为公路性能和越野能力二者不可兼得，而Jeep大切诺基作为一款定位为全路况的SUV车型，其良好的公路性能已经受到人们广泛的认可。至于越野能力能否满足人们的需要，就让我们在今天找出答案。
Jeep为大切诺基提供了两种全时四驱可供选择。我们看到在顶配5.7L得车型上搭载名为Quadra-Drive的全时四驱系统，其余车型搭载的都是Quadra-trac全时四驱系统。两种系统同样都是以大型多片离合器和双速主动式分动箱为基础得全时四驱系统，其最大区别在于，5.7L车型在后桥上多加装了一组ELSD限滑差速器，理论上脱困能力更好。
从结构上看，大切诺基的四驱系统还是较为易懂的，是主流的全时四驱模式。动力由纵置发动机、变速箱传出，经过分动箱实现前后轴分配扭矩的任务，而大型多片离合器则负责调整在不同路况下前后轴获得的扭矩。其搭载得双速主动分动箱在挂入低速四驱得情况下，可以将发动机的扭矩放大2.72倍。
我们看到，3.6L大切诺基在前后桥上装备了两个开放式差速器。从机械机构来说，并没有办法对于轮间的打滑有很好的限制，可是由于四轮上的电子辅助装置的存在，使得大切诺基也能够实现限滑差速器的效果。当然，5.7L车型装备了限滑差速器在脱困能力上会更好。
作为一款全时四驱车型，平时行驶时自然保持四轮全部获得驱动力。分动箱的初始化设定为扭矩的前后40：60分配。也就是说，在正常路面行驶时，后轴会获得发动机60%的扭矩，而前桥会获得发动机40%的扭矩。然而这一数据并不固定，在不同的驾驶模式下，也会有所改变。例如，在运动模式下，分动箱会将这一数据固定在20:80。
我们目前所看到近些年来车界的进步，大多数都是在电子控制方面的。用电子控制的方式取代了传统人为的操作，将大幅简化车辆控制上繁琐步骤。大部分大切诺基的车主不会由太大的兴趣去研究这些问题，那么干嘛不直接交给电脑来管控呢。
位于轮胎上的传感器会实时监测轮胎状况，一旦检测到打滑现象，则会将信号反馈给ECU，进而由多片离合器调整前后桥的扭矩分配，最多可完成0-100%的扭矩转移。大型多片离合器还具有锁止功能，可将扭矩以50：50的比例固定分配给前后轴上。
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