“帕萨特”这个名字和“凯美瑞”一样，是B级车的一块金字招牌，就冲着这个名字很多人甚至可以不试车就直接交定金，它的销量也一直是这个级别里的冠军。
但这种情况在上一代稍稍发生了一些变化，因为帕萨特迟迟没有更新到MQB平台，让迈腾独领风骚了近2年时间。终于，换了MQB平台的全新帕萨特王者归来，而且一上来就将迈腾从B级车销量冠军的位置给挑了下来。它到底比迈腾强在哪里，是我们这篇超深度车评要探讨的。
历史背景
帕萨特的历史很久远，最早要追溯到1973年的帕萨特B1，之后又与国内的桑塔纳、捷达有着说不断理还乱的复杂关系。不过，国内消费者真正认识和接触到帕萨特是从1996年的帕萨特B5开始的。
第五代帕萨特采用奥迪A4的平台技术，引入了当时非常先进的“天穹”式车顶，圆润光滑几乎不带一丝棱角的车身是帕萨特B5最明显的体貌特征，也正是这辆车让大众帕萨特真正的开始扬名立万。同时，这也是大众在中国进行加长的开始，帕萨特B5在国内加长了100mm的轴距，但得益于纵置发动机布局、四连杆前悬挂以及出色的底盘调校，这款车依然提供了一定的操控能力，这辆车也让不少中国人了解了德系的中高级车到底是怎么一回事儿。
在国内，帕萨特B5和B6之间还有个特殊的B5.5版本-帕萨特领驭，它是基于帕萨特B5平台的中国特供车，它一改德系车在舒适度方面的不足，在底盘上用了气液阀系避震系统，以及6碟CD、3屏DVD、自动天窗、GPS等豪华装备。之后因为上汽大众一直拿不到德国原版帕萨特（原版帕萨特交给了一汽大众生产，并改名为迈腾），上汽大众不得不对帕萨特-领驭各种小修小补，一直生产到2011年才停产。
直到2011年才推出了全新帕萨特（这期间原版帕萨特已经经历了B6-B7时代），这是一款由上汽大众和北美大众基于PQ46平台共同研发的一款车型，所以这一代帕萨特只能在中国和美国见到。别看它是特供车，但它还是用了大量大众最新的技术，比如第二代EA888+双离合组合，它和迈腾的差别仅仅是产品设计和相关功能性方面的体验不同而已。
最新的帕萨特依然是和北美共同研发的，和迈腾一样用的是MQB平台，目前国内还是全球首发。在这辆车上，我们能看到很多熟悉的MQB元素，比如第三代EA888发动机，调整过的人机工学，熟悉的中控系统……不过需要注意的是，从帕萨特开始，南北大众逐步开始取消1.8T这款中国特供发动机，改由2.0T低功发动机代替。
外形观感
全新帕萨特的设计理念和迈腾有着明显的区别，迈腾给人更多是一种商务精英的感觉，而帕萨特用的则是上汽大众的家族风格，短前悬长后悬的设计和辉昂比较接近，但细节又比辉昂更加圆润。它的目的也很简单，就是让你第一眼看联想到曾经的大众旗舰轿车辉腾，让你感觉到这车很高级、很贵！
为达到这个目的，帕萨特有三个典型的特征：一，它的中网镀铬条非常粗大，从正前方看它的气势不输除途锐以外的任何大众车型，甚至比辉昂看起来要更贵气；二，它的后悬很长，加上圆润的尾部设计，从后45°看，确实有辉腾的气势；三，这也是一个向辉腾致敬的设计，尾部大众标底下有“PASSAT”字样。
外形细节
LED大灯在帕萨特上是全系标配的，我们测试的这款尊贵版还带有大灯随动转向和智能远光灯会车跟车调节功能。亮度非常高，照明效果很好，只是远近光切换的时候速度还不够快，当然，26万不到的价格就能享受到类似矩阵式LED大灯的功能，还是值得点赞的。
后视镜是大众的标准化模块，尽管左右两边都已经用了双曲率镜面（很贵的，小心点别碰坏了），但对帕萨特这么大体型的一辆车来说，视野依然算不上好，所以我建议买帕萨特的消费者还是将全景影像选上。
无钥匙进入是这种感应式的结构，高级感十足。
我们测试的这辆尊贵型，轮胎用的是邓禄普的SP SPORT MAXX系列，尺寸为235/45 R18，这套胎的胎噪抑制不如迈腾上同尺寸的固特异轮胎。
尽管后排的车窗已经切割掉了一块三角区域，但车窗依然不能一降到底；当然，一定程度上来讲，这样的设计从心理上也体现了后排乘客的尊贵感。
动力系统
其实从奥迪A4L开始，大众就开始逐渐舍弃之前销量很好的1.8T发动机，转而由2.0T低功版来替代。所以全新帕萨特目前只有两款发动机（以及插电混动PHEV版），三种不同的调校：280为1.4T发动机；330为2.0T低功；380为2.0T高功。就数据来看，除新天籁的2.0T发动机和君威2.0T版以外，帕萨特上这台2.0T高功发动机在参数上不输其他对手。
另外要注意的是，帕萨特的变速箱改用了代号为DQ381的7速双离合，相比之前迈腾上用的DQ380，新变速箱除了机械结构方面的优化外，还支持7km/h速度下的启停，理论上能够带来更好的燃油经济性。
驾驶感受
帕萨特这辆车的驾驶感受用一句网络流行语来说就是：真的挺油腻的，虽然迈腾已经是合资品牌中级车里最稳重的一个选择了，但帕萨特则向舒适倾斜的更为彻底。就拿底盘来说，迈腾过颠簸路面时，有一下是一下，颠簸没了，悬挂就立即停止动作了；而帕萨特不同，遇到颠簸路面，它会忽忽悠悠荡几下才能过去，有点像坐船的感觉。而且，它在高速上转向的安定感也不如迈腾那么稳重，会随着路面的变化有轻微的跳动，大众一贯的高速稳定感在帕萨特上稍稍有些丢失。
帕萨特比较吃亏的地方在于，哪怕是顶配车型也没有配备DCC主动悬挂，低速行驶时当然没问题，因为它比迈腾的舒适模式还舒服；但高速尤其是顶着120km/h的速度过弯，帕萨特的底盘没有迈腾的运动模式那么安心。
另一个你能感受到它向舒适性妥协太多的点是在弯道中，将车辆丢入弯中，尾部的循迹性不如迈腾那么好。当然，你可以将这一部分的锅甩给加长了很多的车尾，但我认为这跟调校的关系更大，帕萨特不像迈腾那么欧洲化，它是典型的那种比较适合跑笔直的、路况好的美国长途路况的这么一辆车。
所以帕萨特这辆车还是带有典型美国车特性的车（废话，美国也参与了研发嘛），比较适合在广阔无垠的长途，高速公路上奔驰。具体到国内的使用场景，我们认为比较适合江浙沪这些各个城市间隔比较远，公路网又很发达的地区，经常需要在不同城市间奔波的人，买这辆车很合适。当然，这只是因为我们车评人对车的动态比较敏感才能开出这么多与迈腾不同的地方，对大多数消费者而言，你只需要知道，帕萨特比迈腾舒服一点就可以根据配置表、价格来选车了，其他的不同很多人可能压根感受不出来。
当然，这辆车的动力还是一如既往的好，尤其是强烈的推背感在这个级别里属于第一梯队的，能给你很强的动力上的爽快感。但和迈腾一样，这台2.0T高功发动机涡轮介入感明显，双离合变速箱为了省油进一步牺牲了换挡速度，但你别以为这可以带来更好的平顺性，事实上它只是为了省油而已，实际开起来变速箱比上一代还要顿，尤其是一挡和二挡切换的时候。
油耗测试的时候，我们发现一个小细节，帕萨特的刹车踏板比油门踏板高很多，频繁的在油门和刹车间切换的时候，脚脖子比较容易累。
性能测试
0-100km/h加速测试：
（0-100km/h加速时间：7.2秒）
广州的冬天还是很适合做性能测试的，外面的温度13°C，而地面温度为21.4℃，对轮胎和涡轮增压发动机都是一个比较理想的状态。0-100km/h加速还是采用我们新车评不调转速的方式，一脚油门踩下去，加速非常快，瞬间G值就超过了0.5g，一挡伴随着轻微的打滑，车几乎是弹射出去的。而迈腾的起步瞬间则是对变速箱严格的保护，导致损失了0.5秒的加速度，后面的曲线和加速体验几乎和迈腾一致，最终帕萨特只用了7.2秒就完成了0-100km/h的加速。和发动机参数一样，加速成绩也是仅次于天籁2.0T和君威GS。
有意思的是，帕萨特这么稳重的一辆车，居然还提供了起步控制程序，按着ESC按钮将ESC选择运动模式，等待仪表盘显示起步控制程序已激活之后，可以踩着油门将转速憋到4000rpm起步。不过因为这套轮胎的抓地力有限，本来就轻微打滑的前轮这次更是疯狂的打转，导致实际损失的时间更多，百公里加速成绩反而比不调转速慢了0.1秒，但如果换了更好的轮胎之后，这个弹射模式应该会比普通模式更快。
100km/h-0制动测试：
（100km/h-0制动距离：39.1米）
制动测试还是大众一贯的风格，表现的非常稳健，测试成绩也让人满意，39.1m的制动距离在同级中处于中等水平。制动过程中，车身姿态依旧保持得比较平稳，并且ABS介入很积极的，有明显的弹脚感，制动力度也很均匀，一直徘徊在-1g。但还是前面说过的问题，转向在制动过程中会受到路面的干涉，对方向的稳定感有一定影响。
油耗测试
油耗测试：
通过油耗测试，我们发现帕萨特确实要比迈腾更省油一些，高速在没有驾驶摸式选择的情况下，依然取得了4.86L/100km的实测数据，这个成绩已经和我们最新刚做完的日系三车对比里成绩最好的雅阁相当了。可见换了新变速箱之后，在应对高速这种路况相对稳定的情况下，燃油经济性确实有了很大提升。
市区依然比迈腾要更省油，而且是时速更低的情况下，这很大程度上得益于新的变速箱，让车速在7km/h的速度段下就可以熄火停机，在市区跟车的情况下，触发的几率还是挺高的，而且帕萨特的启停和奥迪A4L很像，即便不小心让发动机重启了，侦测到你没有任何动作之后，很快又能再次熄火，这几乎已经将省油做到了极致。所以，得出这个仅次于凯美瑞、雅阁的市区油耗成绩我们并不是特别意外。
噪音测试
噪音测试：
上一代帕萨特之所以用老平台还能获得不错的销量，静音是它的一大卖点。但用了MQB平台之后，我们发现全新帕萨特的静音表现是有所下降的，即便是和同门兄弟迈腾比，几乎每一个速度段都要高1分贝左右，整体表现和雅阁相当。
帕萨特的短板很明显，问题主要出在下面几个方面：第一，环境隔音一般，特别是后排的隔音非常一般，后挡风玻璃夸张点说跟没有一样，大货车在后面你会以为车窗没关；第二点是风噪，A柱和后视镜的夹角位置有明显的风噪，在高速的时候很明显。
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