作者——咖加用户：A350XWB
红旗，是我国自主品牌汽车中最极具象征意义和文化符号的汽车品牌。自1958年红旗牌轿车诞生以来，这个由中国一汽运营的汽车，担任起国家领导人和国家重大活动的国事用车，更担负起振兴中国汽车的历史重任。红旗H7是红旗汽车打造的一款高档C级轿车，上市以来，红旗汽车已然不再是消费者神圣的情怀座驾以及心目中旗帜性高端国宾用车的形象，而是一款触手可及、步入更广阔市场的品牌产品。
笔者作为我国一名青年及一名深挚的汽车爱好者，对自主品牌汽车的发展十分关注和热爱，对红旗H7这款搭载了自主研发的创新科技，肩负起品牌复兴的战略车型，在实际产品力等方面更是寄予了厚望，并迫切期待体验和试驾这款车。上周，我终能比较深度地接触到红旗H7这辆车，下面我将基于主观事实和考虑终端售价等标准，对我所体验和驾驶过的红旗H7 2018款2.0T旗舰版下文简称“红旗H7”车型得出以下使用感受、驾驶特性的观点以及结论。
首先，作为强调豪华、商务定位的红旗H7，后排乘坐舒适度是我着重体会的方面。从后排空间大小来看，红旗H7后排空间布局合理，乘坐时肢体的活动空间宽绰，尤其是头部空间和腿部与前排座椅的距离，对中等身材的我来说都相对宽裕。后排配置方面，红旗H7标配了后排座椅通风、加热、靠背角度电动调节、多媒体控制等非常丰富的配置被集成在后排中央扶手上。
可见，红旗H7的后排乘客拥有相当高的掌控权，不过后排并没有提供足够多的储物空间和方便手机充电的USB插口是个遗憾。虽然红旗H7被官方宣称装配的是北美进口高级真皮座椅，但此时我还不能给出红旗H7后排舒适度好评的结论，因为红旗H7后排座椅材质舒适性差强人意，座椅本身弹力和硬度都比较大，座椅面比较平，座椅材质的柔软性差，缺乏下陷感，且不能很好的分散肌肉贴压在椅背、椅垫上的应力，尤其是脊柱、腰部的肌肉不够放松。
有一点我想明确差评的，就是发动机的NVH，下文中我会详细阐述，这里我先讲的是坐在后排会感受到清晰的发动机振动，甚至是怠速状态下触摸中央扶手的控制旋钮，都能体会得到这种振手的不适感。尽管后排空间宽敞，座椅靠背角度可以电动调节到相对舒缓的坐姿并且座垫对大腿部位也有承托，但无论是中央扶手还是车门扶手的触感，对身体支撑应力分布粗糙的座椅以及车辆运转时，乘员舱所感觉到明显的振动……综合红旗H7的级别和定位，我认为红旗H7后排整体舒适性不够理想。
其次，我来到前排驾驶座位，开始初步体会红旗H7人机工程的设定和功能性的配置。这个配备了8向电动调节的驾驶员座椅，逻辑怪异，极难调整到适合我自己驾驶时的坐姿。单方向控制电动调节座椅键，实际却触发了不只一个方向的调节开关；上下调节驾驶座座椅时，不但调节范围小，而且逻辑不合理：支撑大腿的前侧椅垫角度的调节和座椅整体高度的调节。
这两种上下高低的设定是完全混乱的。这导致我用了比较长的时间，才无意中碰巧调节到了比较合适我自己的驾驶坐姿。另外，红旗H7为前后乘员提供了有益舒适性的织物头枕，而原车真皮座椅上配置的头枕就比较硬，不太舒适，这算是一项弥补吧。
前排座椅也是同后排一样偏硬，缺乏柔软度和弹性，对上半身和腰两侧的支撑性较差，长时间驾驶更容易产生疲劳感。方向盘只能上下调节，不能前后拉伸调节，这一点差评。方向盘设计的盘幅稍大，握感比较适中。仪表显示车辆信息清晰、直观，与多功能方向盘上布局简洁的按键配合使用时操作简便，这方面好评！
同样给予好评的是这套HMI人机交互系统，虽然我只对其中一小部分功能进行简单试验操作，但其流畅度和响应速度比想象中要好。
在基本配置方面，这款车配置丰富，且不乏亮点配置，如：前排空调出风口自动扫风、BOSE 12扬声器、等离子发生器和座椅按摩等，及一系列主动安全配置（旗舰版），如：碰撞预警、主动制动和车道偏离预警等，因为时间有限，我暂时无法全部试用并且检验各个配置的使用效果、实用性和便利性……但我还是发现了红旗H7上与其它大多数汽车功能性配置上存在的两点比较大的问题：
一.触控式的空调控制面板虽布局合理，但响应速度太慢，且识别度差，慢到驾驶员点触完毕，把手从控制面板放回到方向盘上，此次操作才被显示出执行的程度，且单次操作不识别的概率很大。
二.座椅通风工作时声音嘈杂，通风效果不明显。
最后，关于红旗H7的驾驶特性。从启动车辆开始讲起，我所体会到影响这款车舒适性上最大问题是该车的NVH问题。所谓NVH，即汽车的噪声、振动与声振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）的英文缩写。这是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，它给汽车用户的感受是最直接和最表面的。上文提及到在红旗H7乘员舱内，发动机振动感明显的问题，这里我列举并说明这款车NVH问题的具体体现：
一.怠速工况。怠速时，内饰、座椅等会传递到身体明显的振动，这种振动的感受相比同级别或更低级别同样搭载四缸汽油发动机的车辆更加显著。
二.低负载工况。当发动机处于比较低转速时，尤其是车辆以中低车速滑行，再相对缓慢加速的工况，感觉到来自发动机的车厢共振最为明显。驾驶时不难感觉到：即使是车辆在比较广的速度域收油门滑行时，待转速降至约1500r/min以下（大概可以排除变速箱拖档的情况），再以中小幅度油门加速，整车会通过无论是油门踏板还是方向盘等，向肢体传来令人不悦的发动机共振。而当今其它多数搭载了四缸汽油发动机汽车都不会有如此程度的对行驶品质和乘坐舒适度带来很大负面影响的发动机振动，所以我认为有必要指出和批评红旗H7发动机NVH的问题。
三.高负荷和全负荷工况。当车辆全力加速或发动机正处于高转速域运转时，从引擎舱会向乘员舱传来发动机声嘶力竭的吵闹声，这种带给人主观上“柴”、嘶吼般音质的嘈杂感，是属于红旗H7发动机NVH范畴应当明确指出影响驾乘质感的不足之处。车辆的NVH特性贯穿于整车从设计研发到验证上市，对于汽车这样相对复杂的系统，NVH问题又是相互关联的。车内的明显的共振，不仅可能涉及到车厢隔音滤震、发动机悬置减震部件以及发动机本身运转的震动大，还要考虑例如车身构架、工艺品质、弹性支承、其他系统等诸多方面。
红旗H7在发动机NVH方面存在这些问题，但其行驶时，乘员舱噪音的隔绝和抑制，包括中等转速域发动机噪声、风噪以及胎噪的处理，我在此给好评！驾驶红旗H7行驶在市区街道以及高架桥上，感觉外界的噪音被阻隔得很到位，车内受到外界噪声影响很小。驶过大小颗粒两种沥青路面均不会有传入车厢内显著的路噪，这与其适配的米其林Primacy LC，这款静音、舒适取向型号的轮胎有关。所以，红旗H7在隔音方面对驾乘舒适性的提升是一大加分项。另外，我也从发动机舱看出些端倪，那就是这辆车大量地布置了隔音材料和塑料护板，这或许也能部分说明红旗H7整备质量高达1800kg的因素了。
2.0T红旗H7搭载发动机型号为CA4GC20T，最大输出功率为150kW（204Ps），变速箱匹配的是爱信品牌6AT变速箱。谈谈实际驾驶感受，作为强调豪华商务级别的座驾，动力总成的平顺性是红旗H7首要诉求。
先说结论吧，红旗H7发动机与变速箱之间的匹配性不算优异。小油门开度的平缓加速行驶，随着速度的增高，变速箱每一次升高档位，会伴随着切换动力的琐碎感，低速加速升档有些许拉扯感，即便是车速大于60km/h，驾驶员也能清晰地感知变速箱的换档动作；快速踩下地板油，变速箱片刻降档完毕，随后发动机最大动力得以释放，迅猛，但不持续。换言之，红旗H7的绝对最大动力值比较充足，但动力衰减相对比较提前，考虑到该车较高的整备质量，我认为这样强力的动力表现与发动机参数相符；如果缓慢深踩油门直至到底，变速箱就没有快速踩地板油的降档响应，甚至是在转速允许下也不执行降低档位，响应高动力输出的指令了。
市区内正常驾驶时，车辆发力是比较充足够用的，但依我主观感觉到的全力加速，仪表内实际车速还是比预期偏慢一些。而且红旗H7为保证动力充足，通常发动机会保持比较高的转速，即便是平缓的驾驶，仪表盘内的转速指针几乎不会低于1800r/min，无论是“D”档还是“S”档，一般性的加速，发动机转速常常保持2300r/min左右。所以，我对红旗H7的燃油经济性是不抱什么希望的。这并非毫无根据地把自主品牌汽车放在一些其他机械素质优秀的进口或合资品牌汽车的对立面，一概而论地否定红旗H7的驾驶特性。
而红旗H7的驾驶体验是否能与当今主流汽车市场上大部分同等价位或级别汽车的机械素质并驾齐驱呢？现在我暂且把这个话题放在一边，待我详细地阐述我的试驾报告和观点。首先是红旗H7匹配的6AT变速箱的液力变矩器的标定。市区或市郊基本是车辆最多的行驶的环境，具体情况是这样的：在需要加速跟车、并线或超车的工况，适当深踩油门踏板，此时的动力请求无需降档，但发动机转速会上扬大概900r/min，说明液力变矩器泵轮、涡轮存在转速差，涡轮端输出增大的转矩。这正是液力变矩器的职责所在，同时这也是液力变矩器应用的弊端—损耗传动效率。到目前，市面上几乎一切搭载了AT变速箱的汽车都趋向于尽可能在更多档位下，更高频率地锁止液力变矩器，采取这样克服和改进的标定方法，目的当然在于降低不必要的能量损耗。
开着现在这辆红旗H7，让我回想起十多年前乘坐的自动档的汽车，加速和收油同时，基本上都伴随着转速表指针频繁的上扬和掉落（非档位切换情况）。这是当时年代搭载自动变速箱（AT）的汽车液力变矩器，普遍以开放式标定形式的工作效果，所以带来那个年代自动档汽车油耗通常比较高的负面影响。而现在这辆红旗H7却还在以类似的方式标定液力变矩器，我认为这样的标定，会极大破坏红旗H7的燃油经济性，从而导致较高的耗油量。如果说这样的标定是出于考虑到红旗H7的动力平顺性，缓冲换档时冲击，把乘坐舒适性作为第一诉求的话，那么这辆车的传动系统另有硬伤，就是液力变矩器频繁增扭的瞬间，每次输出到加速车轮上的击振，或者说是冲击感、闯动感，是令人感到相当不适的。因此，相比大多数同级别产品，红旗H7动力总成的匹配性存在实质性的差距。关于红旗H7动力总成的标定，我能实际体会到的一些优点是：
一.发动机涡轮延迟和介入轻微。得益于这台车变速箱液力变矩器的工作特性，在驾驶者有动力请求的情况下，发动机一方面利用液力变矩器的增扭效应提供车辆加速，另一方面通过升高转速，帮助尽早建立涡轮介入的压力，缩短迟滞。
二.在较为拥堵的街道或蠕行工况，低速跟车时比较平顺、可控，响应直接。其次，红旗H7刹车脚感以及制动力的释放总体给好评。刹车踏板踩下后有一小段虚位，但不会使制动力释放得迟钝。深踩刹车踏板，制动力得以充足和线性地释放，踏板的脚感回馈偏软，脚感合适。需要注意的是，在临刹停前一刻或制动到很小车速时，红旗H7会有制动效果的显著增益。为考虑舒适性，需要给驾驶者一定适应的过程。红旗H7整体制动感受属于稳重的风格。
再次，转向手感与刹车脚感标定风格一致，值得称赞。红旗H7建立了比较轻松的转向手感，指向不算灵敏和精准，虚位也比较明显，转向的随速助力值变化范围不大，车速增快，方向盘会轻微变沉一些。除了原地转动方向盘比较沉重外，其它任何速度下，或是任何大小角度的转向输入，对红旗H7助力大小影响不大。总体上，方向的控制比较轻松，同样给予好评！其实一些算不上优点的评价，如果对于红旗H7而言，考虑其定位取向，其实是恰如其分的。最后评价一下红旗H7的悬架调校。
优点：对中等强度的颠簸或坑洼不平的铺装路面的滤震性非常优秀，悬架能够隔绝掉大部分路面的不平整因素，正常速度行驶有比较强的路面隔绝感、舒适感和高档感。
缺点：对于铺装路面上的细小波动过滤性差，对较小的弹跳起伏敏感，高速行驶感觉车身有小幅晃动。如果遇到一些较大的坑、砍、减速带等，车辆悬架会生硬地把冲击力传递到座椅和地板上，即使以较低车速让车轮碾压像减速坎一样比较大障碍，直到恢复至平整路面的过程，弹簧和避震器后半程的滤震性较差，不能一次性地缓冲和吸收冲击，其表现出多次地压缩和回弹，产生主观上松散的感觉，而且大震动悬架明显变硬。
不足：红旗H7的悬架给人整体性不佳，车身跟随性也不利落，舒适性尚好，但操控性不足。
补充：
一.关于红旗H7的外观，笔者主观认为红旗H7的颜值不低，气质与其商务定位相符。
二.我试驾的红旗H7当时已行驶里程7k+公里，车况良好，机械运转正常。
三.受制于时间，我也无法测试红旗H7实际百公里耗油量多少或明确燃油经济性方面的结论。四.考虑到保值率和残值率时，红旗H7会进一步加大车辆使用周期内的花销。
全面总结红旗H7：
综合 ★ ★ ★ ☆ ☆
外观 ★ ★ ★ ★ ★
内饰 ★ ★ ★ ★ ☆
动力 ★ ★ ★ ☆ ☆
操控性 ★ ★ ☆ ☆ ☆
舒适性 ★ ★ ★ ☆ ☆
性价比 ★ ☆ ☆ ☆ ☆
我认为红旗H7是一辆不推荐个人购买的车，它可能更适合作为政府单位的集体采购用车。考虑红旗H7 25.88万元-32.58万元（目前市场有两万元左右现金优惠）的售价，市面上有更多种类更出色更均衡的产品供消费者选择。
在以上文章中，我已经尽可能从多方面严谨地、详尽地呈现了对红旗H7产品力方面的评价，完全是基于主观事实，权衡横向价格比较以及纵向产品力的表现。我所挖掘出的红旗H7的特点，不管是优点也好，还是缺点也罢，都是源于笔者本人酷爱驾驶，享受检验理论的过程，期待体验到当前我国自主品牌汽车研发出的新成果、新技术等……这些都是我的初衷。
真正有理性的人，是不会动不动就上升到爱国层面，不容听见自主品牌产品有半点儿不好，没有观点和依据地指摘人家不爱国……笔者作为我国新时代一名青年大学生车友，其实没有什么能够比亲身经历到我国自主品牌汽车在技术上取得实质的进步更值得欣喜的了。
我国自主品牌汽车起步晚，技术水平较低，市场占有率小，品牌影响力弱等劣势是不争的事实。爱国既不是好高骛远，又不能妄自菲薄；既要肯定成就，又要承认不足；既要低头走，又要抬头看……我想对一汽红旗品牌汽车制造厂说：“请你们努力做到让国家会因为有我们的品牌而强大；汽车业会因为有我们的品牌而进步；人民会因为有我们的品牌而骄傲的汽车品牌！如果未来，我能有机会同你们共同努力，让红旗品牌强大起来，让中国强大起来，那真的就太荣幸了！”
（图源：汽车之家、iPhone7拍摄）
