2014款奥迪A6L

故障现象

一辆2014 款奥迪A6L 2.0TFSI 轿车 ， 发动机型号为 CDZ，车辆行驶了100 000km。客户反映冷车启动正常，行驶 中各工况都没发现问题。但行驶一段距离熄火后再启动困难，要 打好几次才能着车。

故障诊断与排除

接车后先验证客户反映的故障现象，测试后发现和客户描述 的一样，热车不易启动。首先连接电脑诊断仪检测全车系统，发 现在01 组发动机电脑里存储了一个故障码：P218800 故障码 含义是：汽缸列1 燃油测量系统-- 怠速转速时系统过浓，是 被动/ 偶发故障。故障码表示的是混合汽有问题。清除故障码后 再次热车启动，故障仍旧存在。接下来我考虑应该首先验证故障 码的真实性：混合汽过浓现象是否真实存在。发动机热车不好启 动是不是因为混合汽过浓造成的。

发动机达到正常温度后连接尾气分析仪，读取发动机排放数 据，数据显示CO-1.03%、NO-462、HC-265、CO-20%。 根据之前采集的同车型，同温度正常车数据对比(CO-0.01%、 NO-6、HC-0、CO2-20%)，发现CO 和CH 数值明显高于 正常值，尾气分析验证混合汽过浓，如图1 所示。

接下来连接5053 诊断仪读取发动机数据流如下( 图2)。

1.空气质量，实际值： 2.52g/s ；

2. 混合汽形成长期匹配，汽缸列1 ：-17.2% ；

3. 燃油压力：3 850kPa ；

4. 平均喷射时间：0.900ms ；

5. 汽缸列1 氧传感器1，电压： 1.489V ；

6. 汽缸列1 后氧传感器1，电压：0.641V ；

7. 冷却液温度：100℃。

接下来对数据流进行分析: 此车前氧装配的是宽频氧传感器， 传感器电压应始终稳定在1.5V 左右, 高于此值混合汽偏稀，低 于此值混合汽偏浓。后氧传感器电压应稳在0.46V 左右，实际数 据显示0.641V，后氧数据也是显示混合汽偏浓。此时已确认发 动机混合汽存在过浓现象。

首先查看进气量，空气流量数据正常，空气滤芯没有堵塞。 排除进气量过低故障。尾气数据中CO2 数值为20 最大值，说明 发动机燃烧状况良好，不存在失火状况。

接下来发现混合汽形成长期匹配汽缸列1 数值为-17.2%， 已接近稀释调整极限( 负数表示的是减少喷油量，稀释修正)。 我们知道：混合汽长期匹配是发动机电脑根据混合汽存在长期 过浓现象做出的喷油量的长期调整。通过长期匹配值的修正来减 少喷油量，调稀混合汽。再看发动机数据流中的平均喷油时间为 0.900ms, 喷油量明显过低，此时混合汽仍旧偏浓。出现这种情况， 看来是有大量的汽油没经过喷油器直接进入到了燃烧室中。

笔者分析热车状态下有多余汽油进入燃烧室不外乎有这几个 原因：一是大量燃油进入曲轴箱内，经曲轴箱通风装置进入进气 歧管，最后进入燃烧室；二是活性炭罐电磁阀常开；三是燃油压 力调节器泄漏；四是燃油系统压力过高；五是喷油嘴滴漏等。

查看数据流，燃油压力为3 850kPa，燃油压力正常，排除 燃油压力调节器故障。检查活性炭罐电磁阀，工作正常。拆除所 有火花塞通过内窥镜观察，4 个喷油嘴均没有滴漏的情况。接着检查曲轴箱，当打开机油加注盖时，有一 股很大的汽油味出来，看来汽油是从曲轴 箱里来的。为了验证，热车启动发动机之 前，断开油汽分离器与进气管之间的连接 管，目的是杜绝燃油蒸气进入燃烧室，然 后启动发动机，顺利启动。经过多次测试， 热车启动困难故障没再出现( 图3)。

那曲轴箱里的汽油来自哪里呢？活塞环 渗漏的话应该冷车更严重一些。此时突然想 起原来修过的一辆奔驰E260，由于燃油高 压油泵内部泄露，大量汽油经高压油泵直 接进入到曲轴箱内。看来此车也是高压泵内 部泄露。拆下高压泵检查，高压泵顶杆很容 易脱落( 图4)，此时确定故障是高压泵内部泄露。更换燃油高压泵后，试车一切正常。 数据流都在标准值范围内( 图5)。

1.空气质量：实际值1.97g/s ；

2. 冷却液温度：100℃ ；

3. 废气温度汽缸列1：373.2℃ ；

4. 燃油压力：3 880kPa ；

5. 混合汽形成长期匹配 汽缸列1 ：8.6%；

6. 平均喷射时间：1.035ms ；

7. 汽缸列1 氧传感器1 ：汽缸列1 1.484V ；

8. 汽缸列1 氧传感器2 ： 0.475 V。

维修小结

由于燃油高压泵内部泄露，燃油进入曲轴箱和机油混合，曲轴箱产生大量燃油蒸气。启动发动机时，燃油蒸汽经油气分离器进入进气岐管，最后进入燃烧室，造成混合过浓，热车启动时太浓的混合汽很容易造成启动困难。冷车启动时本来就需要加浓混合汽，再加上正好是冬季，气温太低汽油不易蒸发，所以没有出现冷车启动困难的情况。

通过这个看似不太复杂的案例，笔者学到不少东西：维修工作中要多看数据流，并学会科学分析数据流，找到故障的本质。发动机维修时一定要借助尾气分析仪进行发动机工况的综合考分析，这样会少走不少弯路。

在评论这篇文章前，我们先来看看缸内直喷发动机的燃油泵装在那里，如图6所示它装在气门室处，燃油泵由凸轮轴直接驱动。所以一旦高压油泵顶杆处损坏，汽油会从汽缸盖直接漏到曲轴箱中。这同化油器式发动机的汽油泵膜片损坏，汽油会从直接漏到曲轴箱中一样。

作者在维修小结中提到：“要多看数据流，一定要用尾气分析 仪”；这是有道理的，有条件时关于发动机性能方面故障，是应当 用尾气分析仪的。请注意，如果催化转化器良好，尾气分析仪在排 气尾管测量读数正常，但发动机仍可能有故障。因此，需在催化转 化器前取排气(例如前氧传感器孔)，估计作者是这样做的。作者仅 分析了热车混合汽偏浓原因。以下我更全面地列出会导至混合汽 偏浓原因，供读者参考。

1.喷油器泄漏或发卡；

2.燃油压力过高；

3.空气流量计故障(例如把实际上进4.97g/s报成1.97g/s)；

4.冷却液温度传感器故障(例如把实际上100℃报成-10℃)；

5.点火系故障；

6.氧传感器故障；

7.ECM故障(尽管输入信号正常，输出指令却错误)；

8.某些通气软管带来汽油蒸气过多(例如本文中，曲轴箱中漏 入汽油，使PCV系统中汽油蒸气过多) ；

9.增压器后的进气管漏气(因喷油量按空气流量计计量出的空 气，实际漏气了，气少油就多了)。