上周，我的身边又多了两个宝马车主，这两位相隔两千多公里的陌生人不约而同地入手了标轴 320i 。虽然他们在购车前都曾徘徊于更大的 SUV 或者更便宜的轿车之间，最终对驾驶的热爱以及两人小家庭的处境使他们可以任性一把。
恭喜之余，我也不禁非常好奇，相比中低配，这些搭载高功率引擎和运动化调校、运动化配件的中级轿车真的会有更多的驾驶乐趣么？
于是我就短暂地当了四天阿尔法·罗密欧 Giulia 的「车主」。
80 马力和换挡拨片足以「脱胎换骨」
今年情人节当天，董车会已经试驾过 Giulia，可惜那只是一台 200HP 中低配版，保留了意大利人区别于法国人的浪漫气息，却损失了 Giulia 的一部分运动感。早已被特斯拉极限加速惯坏了的董车会主编常岩同志也对 280HP 抱有更多的期望：
含苞待放的尾灯，搅拌路面的轮毂，随时起飞的天窗都是这台车值得被把玩的细节，唯一遗憾的是我们拿到的是在整个家族中最 “弱小” 的 200 HP 版本，这个单出的排气虽然足够粗，但与 280HP 和四叶草版本相比实在是少了太多霸气。
图为 280HP
得不到的永远是最好的，既然 280HP 的 Giulia 已经停在了董车会办公室的楼下，那么它还是最好的 Giulia 么？
当然不是，最好的 Giulia 绝对是那台有着法拉利基因的四叶草。作为这一代 Giulia 家族最早发布的车型，它那源自法拉利的 V6 双涡轮增压引擎、碳纤维传动轴、赛道专属驾驶模式以及碳陶刹车都是为激烈驾驶和赛道而生的利器。在合适的驾驶员的手里，这些元素的相互搭配可以勾兑出四门性能轿车里近乎完美的驾驶乐趣。
可惜因为时间问题，我们暂时没能开上四叶草，所以绝对的「最好」这次要让位给相对的「最好」——280HP。
280HP 采用纵置后驱平台，搭载了高功率 2.0T 引擎，最大马力从 200Ps 提升到 280Ps，增幅高达 40%；峰值扭矩从 330 牛·米提升到 400 牛·米，增幅 21%。既然都买 Giulia 了，我实在想不到有什么理由不买参数更强的 280HP，毕竟这个数据跟价位接近的宝马 330 相比都是领先不少的。
有了更好的动力，我们才能充分发挥 Giulia 运动化调校的优势。如果你初次上手运动型轿车，还不懂怎么在有限的限速中挖掘 Giulia 的驾驶乐趣，那 Giulia 方向盘背后的换挡拨片就是最具象化的 Giulia 使用说明。
不少标榜运动范儿的车上，拨片面积之小以及哭笑不得的「键程」难免令拨片变得鸡肋。但是在 Giulia 上，阿尔法·罗密欧提供的可是同级车里不多见的一整块铝合金拨片，行程很长，手感无比清晰，每次换挡还会发出清脆悦耳的「嘀嘀」声。
如果说其他运动型轿车上提供的换挡拨片就像是苹果新 MacBook 上采用的碟式键盘，那么 Giulia 的拨片就是顶级的青轴机械键盘。
有了可堪一用的换挡拨片，手动换挡也就成了这车独有的乐趣。在 2250RPM-4000RPM 这段转速区间里感受 400 牛·米的推背感，在 4000RPM-5000RPM 感受高转速的引擎声浪，最后随着换挡拨片的一声清脆叫声，瞬间进入下一个档位的加速循环。如果行驶中需要降档超车，又可以像双击鼠标一样连降两档，感受动力犹如《雷神 3》竞技场里的绿巨人浩克一样破牢而出。
我很愿意使用拨片换挡，不是因为 Giulia 的变速箱不够好。恰恰相反，Giulia 手动换挡代表着乐趣，而全自动换挡追求的则是在最适合换挡的时候果断换挡，因此想要追求速度的话，我们反而更信任 Giulia 的变速箱。Giulia 280HP 搭载一台采埃孚的 8AT 变速箱，型号与调校风格都与 200HP 的一致，即便是在最不强调动力的节能模式下，这台变速箱的升档与降档都能与驾驶员的意图保持同步。唯一的不适出现在低速蠕行中，从怠速缓行到轻踩油门会出现不自然的闯动，习惯就好。
纵使电动车的加速与平顺性能远超 Giulia，我也会在未来的某一天里怀念夸张的换挡拨片和恰到好处的动力所能提供的乐趣。
特别的悬挂当然要在山上体验
诞生于意大利时尚之都，在纽博格林北环赛道上高调登场的新款 Giulia 可不只有动力一门必修课，实际上 280HP 版本最擅长的科目应该是弯道。
我们可以把 280HP 当作是四叶草的简配版车型，因为除了动力、轮胎和空气动力学方面的性能有所降低之外，四叶草的铝合金悬架、碳纤维传动轴都得以保留，给 280HP 提供了一副轻巧的底盘。国内销售的 Giulia 还全系标配限滑差速器，可以非常明显地提升车辆在弯道上的可控性，提高过弯极限。
Giulia 的两个车身结构设计特点也非常明显地支撑其良好的过弯体验。作为实现前后 50:50 配重比的其中一个「成果」，Giulia 的前排座椅刚好位于在车身中央，方便了驾驶员精准判断车辆在路面上的位置。为了降低重心，长一副轿车脸的 Giulia 拥有着极低的坐姿和离地间隙。两个特色结合在一起，决定了 Giulia 能在绝大多数弯道中保持一个非常稳定的姿态，开起来游刃有余。
在通向惠州南昆山山顶的 355 省道上，我们开着 280HP 接连通过 N 个角度刁钻，还带有一定坡度的 U 型弯。充裕的动力储备以及积极降档的自动变速箱化解了我们对坡度的焦虑，几乎没有虚位的方向盘可以在一瞬间里将驾驶员的过弯意愿传递至前轮，响应速度极快，再配合轻量化的底盘以及稳定的车身姿态，我可以非常有信心地通过每一个弯道。
有人认为，Giulia 的方向盘太轻盈，以至于损失了动态模式下该有的运动感。刚上手的一段时间里我也确实有这样的感觉，而且 Giulia 不允许驾驶员关闭 ESP，这也一定程度上有损它的运动感。不过如果无意做特别激烈的驾驶，这些不足倒不会对 Giulia 的驾驶品质有太多负面影响。
出色的操控性可以提升在山路驾驶的乐趣，在城市车流里左右穿行的体验也能大幅提升。只不过和征战广东秋名山的快感相比，市区路况只能在快速超越慢车的时候能稍微挖掘一下 Giulia 的潜力。
好开不过阿尔法，好玩不过 Giulia
关税已降，阿尔法·罗密欧也于上周末宣布降价，280HP 豪华运动版降幅达到 1.4 万元，Giulia 距离我们更近了一点。
谁会在乎 Giulia 的降价？试驾过后，我想最希望拥有它的人，不是那些想用好车提高家人生活品质的中年人，也不是想要趁着年轻躁动一把的年轻人，毕竟前者想要的空间和舒适度，Giulia 似乎不如自家大哥 Stelvio，更别提一票长轴国产豪车，后者即使预算如此充足，恐怕很多人也会选择更主流的豪车。
要是把 Giulia 纯粹当一个玩具，随性地去感受，它至少不会辜负我们对「好玩」的期望。
在短暂的四天试驾中，我抛弃了自己以往接手一台试驾车后的很多标准做法。没有详细研究过中控屏幕的用法，因为它的功能不太入流，不支持苹果 CarPlay。没有听过音乐，因为遮盖了引擎声浪的音乐会影响我对换挡时机的判断。ACC 之类的辅助驾驶功能我也从未用过，如此带感的驾驶质感当然要由我本人亲自体验。
抛开这些与驾驶不完全相关的体验，我把自己全副精力都投入到了对 Giulia 的驾驭上。相比注重做工的中国大工厂、重视节能耐用的日系车厂，开发和组装 Giulia 的意大利人为这台车注入了更多有助于提高驾驶体验的元素，若不是有全铝换挡拨片、表底 260 的时速表、红黑配的内饰，还有位于车尾的小鸭翼、扩散器、双出排气管，Giulia 就会是完全不一样风格的一款车。驾驶 Giulia 不只是开车上路那么简单，而是有一定仪式感的日常娱乐。
本以为没能开上四叶草会给这次试驾留下遗憾，还车后仔细回味，Giulia 280HP 的驾驶乐趣其实已经大幅淡化了心里的不舍。
阿尔法·罗密欧 Giulia 280HP 图赏在此：
