法拉利又要退出F1了？他们这些年从F1里除了上亿的钞票还得到了啥-f1法拉利

法拉利作为F1里历史最悠久的车队，每年上演一次“退出F1不是唬人，法拉利或另起炉灶”的闹剧已经是固定节目，但是依然年年拿着丰厚的“特殊贡献奖励”数钱数到手软，再加上近十年来疲软的战绩和昏招频出的表现，让人不得不怀疑法拉利来参加F1的目的到底是什么，仅仅为了那近两亿的分红？这些年他们从F1里除了拿走了几十座奖杯和丰厚的奖金还有些什么呢？

法拉利否认三连

当然不是，作为一家车队和车厂结合的极其紧密的品牌，法拉利从建队之初就明确了“研发赛车参加比赛——赛车技术下放超跑卖车赚钱——赚钱参加比赛”的这么一个完美的循环，当然现在随着F1商业化的巨大成功，车队自己就能凭借深厚底蕴(脸皮厚)和比赛成绩(曾经的)获得丰厚分红，再加上赞助商爸爸们的慷慨解囊，不仅完全可以自给自足，甚至还能反哺超跑工厂，不过下放赛车技术到超级跑车的思路倒是一直延续下来了。

比如最新那辆丑的骨骼惊奇的488劈死他，就是那个丑的出众的鸭唇进气口就是来自同门F1赛车上的设计——S-DUCT，早在十年前就在法拉利的F1赛车上出现了，而488上的不过是个简化版，所以也就丑了不少。顺便提一句，另一个在民用超跑上有类似设计的是迈凯伦，另一家拥有F1车队的超跑厂商。

注意文字解说第一行

S-DUCT只是一项比较有特点的技术下放，在空气动力学上还有大量的扰流技术比如尾部扩散器等等都是来自法拉利多年的赛车经验。除了空气动力学技术上的下放，法拉利还有许多更具有代表性也更有名的赛车技术，比如法拉利方向盘上小旋钮——“Manettino”，这是一个选择驾驶模式的开关，最早出现在法拉利F430上，可以快速地对悬挂、车身稳定、牵引力控制、电子差速器、变速箱换挡速度等进行电子控制。

他的原型大家都知道，当然是F1赛车上那个复杂而又精密的方向盘。

不过相对于维特尔需要记住这些复杂而又细致的功能按钮，花了大价钱买车的车主们就幸福多了，记住五个模式的意思就行了，剩下的都交给法拉利吧。

这项技术革命甚至在围场里也是法拉利发起的，在1996年，法拉利推出了一项令人惊叹的创新。为了使驾驶员可以清晰地看到仪表，其他汽车制造商移除了方向盘顶部的结构；而法拉利则是在方向盘的顶部边缘安置了最重要的警示灯。然后，他们陆续将其他功能按钮装在方向盘上，方便驾驶员进行操作，于是才有了如今我们看到的高度集成的F1方向盘。

到1997年，法拉利F1赛车的方向盘上增加了更多的重要功能（按钮），包括数字水温表、压力和燃油表。现在，方向盘本身已经成为一台计算机，它可以显示并存储赛道单圈成绩或各赛段的时间，提供驾驶员表现的实时反馈。

2004年，F430成为法拉利第一款采用F1 Manettino方向盘的公路版车型。正如在F1赛车中那样，驾驶员可以方便快捷地调整其赛车的设置，单独或整体地控制包括电子仪表，悬挂设置、稳定性控制（CST）、牵引力控制、电子差速器以及变速箱换档速度等多项功能。Manettino仪表允许驾驶员改变赛车的设置，以适应驾驶员的个人习惯、路面状况和有效的抓地力。

法拉利是这么描述自家新技术的：

最重要的创新性装备包括电子差速器（E-Diff），它最初是法拉利公司为其F1 单座赛车而开发的，还有安装在方向盘上的manettino旋钮，通过它可以直接控制车辆动态性能综合管理系统。

传统的法拉利的Manettino系统，提供了五种不同模式分别为：SNOW/ICE（雪地模式）、LOW GRIP（低附着力模式）、SPORT（运动模式）、RACE（竞赛模式）以及CST OFF（“死亡”模式），而在法拉利新车上，ICE和LOW GRIP两个模式会合并成一个新的WET（湿滑模式），然后再加多了一组新的CT OFF模式。

WET模式：发动机和变速箱常规状态，悬架舒适设定，排气阀门关闭，电子系统最大程度干预，以获得最大的稳定性。其实可以当做代步时的全自动驾驶模式使用。

SPORT模式：发动机最大输出、变速箱运动状态，悬架运动设定，ABS维持最大干预外，其他电子系统会进入运动设定，降低了一个等级的干预，车辆会在稳定性和性能之间达到最佳平衡。绝大多数法拉利在大部分时间都是处于这个模式，安全又不失超跑的驾驶乐趣。

RACE模式：发动机最大输出、变速箱赛道状态（换挡速度最快），悬架赛道设定，ABS降一级干预，其他电子系统会进入赛道设定，在SPORT模式基础上再降低一级电子干预。此设置只能在赛道上使用，CST系统的作用被降低至最低水平。

CT OFF模式：TractionControl OFF的意思，在RACE模式的基础上，E-DIFF电子差速器进入CT OFF模式，F1-TRAC牵引力控制系统关闭，仅保留ESP车身稳定控制系统。这个模式基本上都是有专业赛车驾驶经验的人才敢使用了。

CST OFF模式：TractionStability Control OFF的意思，在RACE模式的基础上，E-DIFF电子差速器进入CST OFF模式，F1-TRAC牵引力控制系统关闭， ESP车身稳定控制系统关闭，全部的电子辅助设备处于关闭，V8、V12的输出或者千匹马力完全给你个人技术来控制，俗称“死亡”模式。在法拉利官方发布的拉法Fxxk视频中，四届F1世界冠军也不敢调到CST OFF模式，可见其威力。

除了在操控和空气动力学上下功夫，法拉利在安全性上也毫不示弱，在2002年推出纪念版车型恩佐，至此法拉利成为了首家在民用跑车上提供碳陶瓷制动器的厂商，并推广到了全系车型。

围场内多年的经验让法拉利知道，在密集使用的状态下，碳陶瓷材料（CCM）制动盘能始终如一地保证其卓越性能。在需要对制动器踏板施以压力时，热衰减现象会影响驾驶员的控制感和反应度，而这种制动器具有卓越的防热衰减性能，这是其最令人瞩目的优势之一。

CCM制动盘在正常条件下具有比普通制动盘更长的使用寿命，即使经常在赛道上使用，CCM制动器也具有更优的耐磨性、更加持久耐用。CCM制动系统还能为车身总重量减重15千克左右，这不仅能提高整体性能，而且还能减少非悬挂质量，由此可以提高车辆的动力性能、增加驾驶的舒适感。这项把F1技术用于车辆生产的成果表明，法拉利的所有客户现在均可享受由其制动器所具备的无以伦比的可靠性和耐用性所带来的益处，这么一想，那卖两万一对的车队徽章适合也没那么坑了。

此外，法拉利在围场内得到的最重要的技术当属发动机，作为屈指可数的F1引擎制造商，法拉利掌握着F1赛车最核心的技术，不下放到民用赛车上似乎有点说不过去。

从最早那台第一次打上跃马标的法拉利125 S开始，法拉利的就在民用跑车引擎上使用着围场里研发的技术，事实上，这台125 S就是恩佐法拉利先生为F1准备的开胃菜，那台1.5升排量最大马力120匹的V12发动机就是按照F1赛车的要求打造的，甚至125 S的运动版与竞赛版在截然不同的车身造型却共享着相同的底盘。

而当F1改换门庭重新拥抱涡轮增压后，我们很快就发现了涡轮增压发动机在法拉利民用超跑中开枝散叶。以及更有实用性的ERS系统也被法拉利下放到了旗舰车型神车拉法上，在原本就强大的V12发动机上加上了动能回收系统，最大马力轻松突破千匹大关，学以致用可谓是到极致了。

以上还都是能看得见实打实的围场黑科技，还有更多隐藏在车厢下的技术是大多数人根本看不见的，就像变速箱。F1变速箱是最为重要的一项F1技术运用，1988年，法拉利率先在639车型上研制并通过对F1变速箱的测试，639车型是一款从未参加过比赛的F1原型车。Grand Prix Ferrari F1-89即引用了这种变速箱，在1989年巴西赛季的第一场比赛即由赛车手曼塞尔(Nigel Mansell)驾驶并取得胜利。这项新技术能让驾驶员无需使用离合器踏板，只需使用方向盘上的控制装置即可实现换挡。

法拉利的工程师在设计GT跑车的过程中充分挖掘了F1变速箱和自动离合器的潜力。1992年下半年间，法拉利为Mondial T车型安装了这款离合器，与手动换档相比，百公里的加速时间更短。

这款F1变速箱经过数次改良，改良包括其形状和排挡板键位置的变换，如今法拉利民用超跑上装载的F1变速器配合之前提到的Manettino系统一起为所有法拉利用户提供了和维特尔一样的驾驶体验，以毫秒计算变速时间也进一步的压榨了法拉利超跑们的百公里加速时间。

如此看来，法拉利从F1里得到的可不仅仅是那些奖杯和丰厚的奖金，这些赛车技术才是支撑法拉利作为超跑第一品牌的基石，有了这些黑科技，法拉利才得以成为法拉利，而不是仅仅靠一个跃马品牌。

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