如果要在当前厂商所生产的车型中，评选出一辆最强街车，对于资深车迷而言，实在是有太多的犹豫了，实在是不知道这一票该投给谁？但是这个问题来到了日本地下漂移皇帝，藤原拓海的原型，土屋圭市老爷子曾经不止一次地给出了一个十分明确的答案：
在世界上实力最强的还是EVO车！
三菱EVO之所以能够得到如此称赞，很大的原因是来自于在赛道上为三菱集团斩获了不少荣誉，作为车迷们能够买到最接近竞技车型的赛车。
三菱EVO被称为枪骑兵，很大原因是因为一至九代的三菱EVO所搭载的4G63发动机，所采用的铸铁中缸以及近乎无上限的改装潜力，因此也有了让普通的玩车爱好者能够造就出属于自己的赛道战车，这也是三菱EVO令人着迷的地方。
事实上三菱EVO除了有这台神奇而强大的4G63发动机之外，三菱EVO所搭载的四驱系统同样不容小觑，这是全世界第一套横置发动机平台的全时四驱系统，而也是因为这套四驱系统有着相当高的传动效率，使得来自发动机的动力能够得到更充分地释放。
三菱EVO只是车迷们的简称，实际上是这辆神车的全名称之为：LANCER EVOLUTION，这辆以进化为名的神车，作为三菱性能车中的标杆车型的开发历史也相当精彩。
在1970年，三菱汽车公司才刚刚从三菱集团独立出来，发展的时间较短，并且没有完备的产品线，为了能够提高三菱这个品牌在汽车领域的知名度以及市场认可度，所以三菱急需要一项荣誉来打响自己的品牌知名度。三菱高层在权衡利弊之后决定选择三菱LANCER 进行改装，并参加当时正打得火热，WRC所举办的A组赛事。
由于之前的WRC中的B组赛事实在是太过危险了并且相关技术也已经开始脱离了民用领域，在B组上所应用的技术并不能够对厂商的技术提升有着实质性的影响。因此WRC官方在1987年宣布取消无限制改装的B组，取而代之的就是A组赛事，为了能够保证车手和观众的安全，厂商对新赛事进行了严格的规定，其中一项规定就是：每一台参赛车辆都必须是量产数大于2500台的量产车型。
对于量产2500台这个数字，看似无厘头，实质上却是相当有深意，因为对于全世界的汽车厂商能够量产2500辆的车型，就需要能够适应世界上大部分地区的交通法律法规，所以对于A组赛事中的大部分技术，基本上能够将进行民用化的实质性转变，也能够促进厂商的技术进步，同时也能够保障车手和观众的人身安全。
由于当时三菱汽车公司刚刚独立不久，对于重新开发一款专门用于竞技的高性能车型实在是显得有点力不从心了，为了节省成本就只能够选择当时正在售卖的三菱LANCER 进行改装，为赛事进行量身订造。
不过由于这款三菱LANCER在三菱的产品列表中定位为一辆日常家用的紧凑型轿车，在机械上的布局自然是采用了横置发动机，前置前驱的驱动平台。三菱LANCER作为一款便宜好用的买菜车，在驱动方式上采用前置前驱的方法自然没有任何问题；但是作为即将要为三菱品牌捧回几座世界级奖杯的三菱LANCER EVOLUTION却不能采用如此动力布局，因为在WRC的A组赛事中赛车需要应对各种严苛的赛道状况，如果采用了横置发动机的前置前驱驱动平台，在赛道上将会出现抓地力严重不足，推头严重的各种不良状况；所以在赛事中各家厂商基本上都是采用四驱驱动。
想要将一辆横置发动机的紧凑型轿车平台上开发出一套高性能的四驱系统，在当时而言这无疑是天方夜谭。
紧凑型轿车，车身尺寸以及轴距极其有限，就算是将发动机和变速箱放到发动机舱已经是相当局促了；另外在四驱系统的开发和品配上，横置发动机平台相比纵置布局，在传动过程中天生存在短板，因为横置布局变速箱最终传递动力的结构是横向的，要同时将动力向前、后传输就必须增加额外的转向结构，这会造成额外的动力损失和结构的不可靠，所以大部分厂商都放弃了对横置发动机平台全时四驱的开发。
当时在世界上的各家不同的厂商，所开发的全时四驱系统都是采用纵置发动机配上变速器，将动力传递到中央差速锁上，再由中央差速器将动力分配到前后轴上的，比如奥迪闻名于世的Quattro四驱系统，老对手斯巴鲁翼豹所采用的DCCD四驱系统，以及日产GT-R的四驱系统。
不过对于三菱LANCER这种紧凑型家用轿车的发动机舱那有限的空间，如何克服这两点困难成为当时三菱工程师所必须解决的难题。
如果想要有全时四驱系统，就必须要有一个高效的中央差速器，而对于工程师而言，如何设计出一个适用于横置发动机平添的中央差速器结构，这就极具挑战性了。就算能够设计出合适横置发动机平台的中央差速器，原本已经向十分局促的三菱LANCER发动机舱已经布置有了发动机，离合器（液力变矩器等）、变速箱、转向节、差速器、半轴等等，如果再加入中央差速器，那么车身重量将会严重失衡问题；另外当动力由发动机以及变速箱传递到中央差速器中的时候，横置平台相比纵置平台则有着先天性的缺陷，动力传递效率将会大大降低，除此之外，这套传动系统在质量上是否能够经得起考验？能够在严苛的拉力赛道上应对各种工况，这也成了工程师们的顾虑。
因此在三菱LANCER向着三菱LANCER EVOLUTION进化的过程中，工程师们就将四驱设计的重心放到了前轴差速器上，为了能够满足三菱LANCER EVOLUTION这辆神车的多种要求，工程师们将负责将动力分配给前后轴的中央差速器以及前轴中分配左右前轮的前轴差速器相结合到一起，这样的设计，既不需要对传动机构大改也能够将重量控制在一个可接受的程度上，还能够有效提高传动系统的效率以及可靠性，于是乎在工程师的努力之下，能够让三菱LANCER进化成三菱LANCER EVOLUTION的双层差速器就此诞生了。
如果说4G63发动机是三菱LANCER EVOLUTION的心脏，那么双层差速器就是三菱LANCER EVOLUTION的脊椎，只有通过脊椎才能将发动机的动力传递到四个轮子上。
这个结构独特的差速器分为内外两层，动力传入差速器的外层结构，直接激活中央差速器功能，外层通过一个带有自锁的齿轮结构连接后传动轴；并将动力同时分配到内层，激活前差速器功能，完美的实现了全时四驱。
当然这样的设计也并非是完美无缺的，因为始终是采用了横置发动机平台以及集成式双层差速器，所以这个双层差速器的动力分配往往是优先分配到前轴之上，所以在驾驶过程中由于动力优先分配到前轴上，在转向过程中会出现推头的感觉，驾驶质感会有一点倾向于前驱车。
不过当时三菱的工程师为了能够参赛也只能赶鸭子上架一般的姿态了，结果在赛事上一举成名，因为在赛事上一举成名，直接使得当时在市场上售卖的同款车型引起了车迷们的热捧，使得三菱LANCER EVOLUTION的名声大噪，同时也让三菱在世界上声名大噪。
随着三菱LANCER EVOLUTION的成功，三菱汽车公司可以说是名利双收，而这套基于前驱车衍生的全时四驱系统相比其其他纵置平台的四驱系统在各个方面都丝毫不差，并且能够大量适用于世界上各个品牌的前驱车型，但是三菱汽车公司却没有推广这套横置平台的全时四驱系统到别的车型上，这也是让不少车迷所疑惑的地方。
实际上是因为这套四驱系统在有着足以媲美纵置四驱平台的能力之外，也并非是没有缺点的，那就是这套四驱系统对于零部件的精度要求可谓是相当高，其中负责分配动力的前轴双层差速器的配合精度要求更甚，只要有一点点细小的问题以及误差，就很有可能使得这套四驱系统出现故障甚至是瘫痪，零部件的高精度直接就导致这套四驱系统的生产成本直线上涨。
另外就是由于前轴加入了兼具有中央差速器以及前轴差速器功能的双层差速器的原因，这个更加复杂，更加精密，更加强大的差速器，同样也有着更大的重量，这个双层差速器的重量无形中加重了三菱LANCER EVOLUTION前轴的负担，因此为了能够均衡车辆的前后配重，就需要对车子的前后重量分配进行优化，只有经过优化之后，才能够让这套四驱系统发挥出真正的实力，这无疑也是提升厂商生产成本的一个关键因素。
这些因素相结合到一起的时候，就能够明白为什么三菱LANCER EVOLUTION的售价要比普通版本的三菱LANCER要远远高得多，因此对于厂商而言这套四驱系统过于高昂的制造成本，使得其并不适合大面积惠及一些普通买菜车的车主。
三菱LANCER EVOLUTION虽然停产了，这辆车子的光彩可能会被历史所淹没，但是不可否认三菱LANCER EVOLUTION曾经有过的荣耀和辉煌，是如此令人热血沸腾，如此令人瞩目。