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城市群与都市圈
作为快速发展中的大国，中国的城市化进程日益加快，城市群的现象也在渐渐形成。
截止到目前，中国已经形成包括珠三角城市群、长三角城市群在内的22个城市群。
其中已获得国务院批复的国家级城市群就有7个，分别是：长江中游城市群、哈长城市群、成渝城市群、长三角城市群、中原城市群、北部湾城市群、关中平原城市群。
都市圈是介于“城市”和“城市群”之间的区域概念。发展得好，一个超级都市圈就是连成片的城市群。
都市圈别称城市带、城市圈，指在城市群中出现的以大城市为核心，周边城市共同参与分工、合作，一体化的圈域经济现象。
珠三角城市群之间，将诞生我国第一个超级都市圈——粤港澳都市圈。仅依靠城市轨道交通，在未来10年很有可能将这个区域内大部分的城市串联在一起。目前穗莞深一体化进程加快，广州作为一线城市加省会城市，也不断将周边县市纳入羽翼之下。
我国第二个超级都市圈将诞生在长三角城市群之间，以上海为中心辐射苏锡常的上海大都市圈，是中国城市化率最高，经济最发达的地区。
长三角城市群之间，还有若干个不同等级的都市圈正在形成：南京都市圈、合肥都市圈、杭州都市圈、宁波都市圈等。
我国第三个超级都市圈将诞生于京津冀城市群。
京津一体化N年前就开启了，而河北与京津两地，无论是地理区位、政治地缘还是经济发展上都早已密不可分。
网上流行这样的段子：河北理论上是河北省，但一琢磨就发现，保定张家口承德跟着北京混，沧州跟着天津混，衡水邢台跟着石家庄混，秦皇岛和唐山哥俩一起玩，剩下邯郸自己玩自己的。廊坊虽然被忽略了，但是它连接着天津、北京、保定、沧州。
多年前，北京市就已提出“3+2”首都经济圈及“一轴、两核、三区”为框架的京津冀都市圈发展战略构想。
通勤圈与都市圈
通勤圈决定都市圈的大小。
通勤圈是指大体以市中心区为中心，以持有定期票证、使用公共交通工具往返工作地点的通勤职工的最大通勤距离为半径所组成的不规则圆形地域。
其范围与城市直接吸引范围大致相符。城市规模愈大，通勤半径愈长，通勤范围愈大。如伦敦通勤范围大致在半径40英里（70公里）的环形内，面积1.14万平方公里。
不过研究表明，由于人们对通勤时间是有忍耐性的，日常工作和生活的范围也相对稳定，人性将决定着城市不可能无限制地扩大。
举例说明，东京都市圈和纽约都会区的长轴半径二三十年来都稳定在50公里附近，与人们日常生活规律、通勤范围、交通运输效率等因素息息相关。
尽管交通运输效率较过去有了长足提升（如新干线、轨道交通快线），但都市圈的半径并没有出现无限制的增长。
研究表明，适应人类的生存特性，都市圈的长轴半径最终会稳定在50km左右。
这是一个什么样的概念呢？多大的范围呢？
中国e车网还是以一个例子来说明：
2017年深圳提出要参照国际大都市发展经验，基本要在50公里范围内配置作为都市圈核心城市所应有的资源。
当时有媒体划出了深圳大都市圈50公里辐射的地理范围：不论是以福田CBD为原点向外辐射，还是以前海自贸区为原点向外辐射，50km基本覆盖了香港、东莞、惠州、中山、澳门和广州南沙地区。深圳原本只有1997平方公里，但是未来因为都市圈，深圳将得到10000平方公里发展空间，面积等于增加了五倍！
以上为福田CBD为原点，可以更多偏向东部惠州
以上以前海自贸为原点，可更多辐射珠江西岸地区
就发展现状而言，北京、上海、广州、深圳与纽约、东京都市圈相比，还有相当大的差距。
至2018年，北京通勤圈范围只有30公里左右，城市区域（人口密度不小于4000人╱平方公里）的半径也仅在30公里上下，上海、深圳、广州等通勤范围更小。
具体数据参考：全国主要城市出行半径排行榜（下图）
注:“出行半径”的定义是若超过90%的出行起点或终点与城市中心的距离在R公里范围内，则定义城市半径为R（单位:公里）——即大多数出行活动的起终点都在城市半径R范围内。
借鉴国外都市圈的成长经验和事实，北京都市圈未来的长轴半径稳定在半径50公里是极有可能的，其范围中近期就是北京平原区，远期个别主要发展轴或将延伸到半径50公里范围，如廊坊的北三县地区。
毋庸置疑，长三角、珠三角等地的超级都市圈也将遵循这样的发展规律，还有相当大的成长空间。
我国为什么要发展通勤铁路？
虽然我国数量众多的都市圈还有相当大的成长空间，但当下已到了必须大力发展通勤铁路的时候。
不知道大家注意到《全国主要城市出行半径排行榜》中，佛山和东莞的排名了没有？
至2018年，我国城市出行半径在30-35km 之间的上榜城市有：北京、上海、深圳、佛山。（参照下图）
这个区间的上榜城市照理说都应该是一线或准一线城市，为什么佛山和东莞反而超过广州、杭州、天津的排名呢？
我们不妨大胆推断：很多人在广州、深圳上班，却在佛山、东莞安家。甚至随着部分企业外迁，也有大量的人群居住在主城，工作在四城交界处。
这说明，穗莞深佛一体化已经有实质性进展。换言之，穗莞深佛一体化，催生了大量的通勤出行需求，是时候大力发展通勤铁路，加强四地双城的通联。
穗莞深佛是都市圈先发展壮大，地铁、通勤铁路等轨道交通随后跟进发展的典型案例。
而南京则相反，是轨道交通先行，先把通勤铁路建设完善，通联下辖县市，乃至隔壁省市，再壮大都市圈。
有意思的是，在《全国主要城市出行半径排行榜》中，南京的出行半径仅20km，这跟南京是组团城市有关，也跟南京中心城区人口过于密集有关。
也说明了南京急需释放市中心压力，往外发展。也许等南京的通勤铁路（S系列线路）路网足够完善和成熟后，南京大都市圈也就随之有了骨架雏形。（具体可以参考：武汉PK南京，武汉地铁务实优秀！南京地铁敢想超前！你怎么看？）
中国e车网认为，穗莞深佛和南京这两个案例已足以说清楚为什么我国要发展通勤铁路：发展通勤铁路是城市发展壮大，扩骨架扩格局的必由之路。发展通勤铁路更是事关民生，真正的便民工程。
我国对通勤铁路的界定
通勤铁路是以功能定位来命名一条轨道交通线路，它可以是区域性质的城际铁路，也可以是纳入城市轨道交通系统的市域快轨（市域/市郊铁路），或者是由国铁或地方铁路公司运营的市域快轨。
严谨点说，在我国使用高铁通勤也是普遍现象，不过因为高铁毕竟以中长途跨区域客运任务为主，在线路设计、车辆选型、线路运营上以服务于城际通勤的城铁有明显的区别，所以本文不将通勤高铁计算在内。
那么怎么确定两地之间的通勤铁路是以城际铁路为主，还是以市域快轨为主？
这依然与都市圈辐射半径的大小有关系。
辐射半径小的都市圈影响不到别人家地界，通勤铁路多为市域范围，可以采用国铁技术制式建设也可以采用城轨技术制式建设，但多数都纳入城市轨道交通范畴，统称市域快轨交通系统。小部分利用旧有的国铁或地方铁路改建而来，由国铁或地方铁路运营管理。
辐射半径大的都市圈，即使两座城市跨省相隔，通勤铁路也会把它们联系起来，但若双城距离实在太远，沿线地区城镇化程度不够，客流相对不足，适合借助已有城际铁路或新建城际铁路开行通勤班列。而目前大部分城际铁路仍然是由国铁运营，随着地方性合资铁路的增多，未来经营主体会呈多元化趋势。
还有两种例外：
1、在部分城市化水平高的地区，双城或者多城建成区跨越市际甚至省际几乎连成一片，沿线客流充足，也适建设市域快轨，举例：上海大都市圈内已经开建的苏州S1线、日前已获批的苏锡常都市圈城际。
需要注意的是，在江苏、浙江提到都市圈城际，不管是由地方铁路运营公司管理还是由城市轨道交通运营单位管理，多数都倾向于采用城轨技术制式来建设。所以在江浙，官方也将都市圈城际等同于市域快轨（市域铁路）。
2、两（多）座城市地理位置毗邻，经济上联系紧密，人为推进一体化进程，也适合建设市域快轨，一则以带动人才、资源、资金往中心城市汇聚，强大中心城市，并在最终又达到反哺卫星城的目的。此例，可以好好研究下南京S系列线路。
二则推进几座城市之间更好地分工协助，合力发展。此例可参考福建厦漳泉三地正在规划的市域快轨R1线——厦门没有强大到可以吞掉泉州、漳州，但三地经济发展各有侧重，漳州农业发达、泉州制造业发达，厦门第三产业发达，三地可以分工协作协同发展。
以上也均不统计：采用新交通方式的通勤线路比如磁浮线（举例：规划中的长株潭磁浮城际线）。
至于通勤铁路的线路特点，可以参考市域快轨和城际铁路的线路特点。技术制式标准，则可以是国铁制式也可以是城轨制式。通勤铁路的投资、建设、运营管理就尤其复杂了，之后的文章里我们会专门讲述。
我国通勤铁路的来源
1、利用现有铁路资源开行通勤班列
目前我国铁路按照所有权和经营方式划分可分为：
国家铁路：由国家财政或铁道部-铁路总公司投资兴建，属于中国铁路总公司，由下属的铁路局&公司负责运营。现在基本国内的铁路都是这种国铁。
地方铁路：由地方财政投资兴建，所有权属于地方政府，运营管理由地方铁路公司负责，独立于铁路局之外，属于地方国企。
合资铁路：大多为铁路总公司或下属的铁路局与地方政府共同出资，有时也有国有企业和银行参与。名义上所有权属于合资铁路公司，实际经营管理全部委托给铁路局。近年来兴建的高速铁路大多采用这种形式。
近年来多地试图吸引民资参与高铁建设，浙江省的杭绍台高铁将成为第一条民营资本控股（占51%）的高铁，目前还在建设中。
私营铁路：目前仅有一条罗岑铁路由民营企业投资兴建，但因出资问题一直未能完全建成。
企业专用线：所有权属于厂矿企业，但能够拥有企业专用线的基本也是大型国有工矿企业。由于国企改制和旧工矿企业衰落，企业专用线近年来呈减少趋势。
综上，如果是利用国铁或者合资铁路开行通勤班列，多数还是由各路局统一运营管理。部分地区利用地方铁路开通通勤班列，则仍由地方铁路公司负责运维，独立于铁路局之外。
2、在闲置国铁线路和地方线路上（含废弃线路），新建通勤铁路
案例一：闲置国铁改建通勤铁路，国铁与地方共享所有权，委托路局管理
在这里我们以上海的案例进行介绍：
上海申铁投资有限公司负责以上海市为主的铁路的投资、建设、运营的全链条运作。
目前申铁已建成投运的市域铁路为上海金山线，计划投资的铁市域路为：上海嘉闵线、机场联络线。
金山铁路采用公交化运营模式：可以购买铁路火车票，也可以使用公交卡刷卡进站、车站采用自动检票闸机进出站，随到随走。列车发车时间间隔最短仅为10分钟，列车上不限定车次与坐席，有空位即坐；分快慢车：一种是直达金山卫，一种是站站停，总时长分别约为半小时和一小时。
上海金山线是上海第一条市域铁路，是基于国铁既有金山铁路支线进行建设的。
因此，上海铁路局代表原铁道部以既有金山铁路支线资产重置成本入股，与上海市出资单位共同组建项目公司——上海金山铁路有限责任公司，股比为铁路51%、上海市49%。
确切地说这是一条铁国铁与地方政府共享所有权的市域铁路，由于国铁所持股份超过50%，并且具备运营管理能力，最终金山铁路委托给上海铁路局南翔站运营。而作为控股股东，上海申铁投资有限公司另一个名字叫上海市铁路建设指挥部，代表上海市政府履行股东权利和义务。
案例二：闲置地方铁路改建通勤铁路，地方所有，城轨运营公司管理
漳泉肖铁路是福建第一条地方铁路：
1992年，计划投资15个亿的漳泉铁路湖（头）泉（州）肖（厝）段得到国务院批准，这是福建第一条由地方筹资建设的铁路，全长145.615公里，总投资8.05亿元 。
1996年7月湖泉肖段干线铺通，1998年7月湖头至肖厝段完成工程验交，同年12月开通运营。2001年，漳泉肖铁路正式通过国家验收，漳泉肖铁路全线贯通，泉州地区不通铁路的历史从此结束。
自1998年开通客运，至2014年12月9日泉州东站最后一班旅客列车停运，漳泉肖铁路已全部停止客运 。
未来，漳泉肖铁路泉州境内的部分区间有望改建为泉州市轨道交通的一部分。规划中的泉州轨道交通1号线：
总长63.9公里，串联高铁站、机场、横跨泉州主城及其下辖两个经济实力最强的县级市，是一条十分有分量的交通骨干线。其中主线42.9公里利用漳泉肖既有铁路线约8公里。建成后，一定有地方铁路的股份（毕竟使用了其铁路资源），运营上不出意外应该是泉州的城轨运营公司负责管理。
3、完全新建的通勤铁路
由于篇幅的限制，这部分将在《3个案例读懂我国都市圈通勤铁路的未来发展！》一文中详细解读，敬请关注！
（来源：中国e车网）
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