2017年7月，北汽新能源EU400电动汽车以15.89万元（扣除补贴后）的售价上市。这也是即比亚迪e6 400和腾势400电动汽车之后，一款性价比最高的续航400公里电动汽车。
此前，笔者就对EU400进行了深度的技术和充电方面的评测。具体内容可点击以下链接《宋楠：460公里续航与铝合金转向节！首评北汽新能源EU400》。
EU400基本参数：
长宽高：4602×1794×1515mm
轴距：2650mm
驱动电机：100千瓦（最大输出功率）
动力电池：54.4度电三元锂电池
前悬架：带前框型副车架麦弗逊式独立架构
后悬架：带副车架多连杆独立架构
电子系统：制动力分配、刹车辅助、牵引力控制、车身稳定控制及上坡稳定系统
就在EU400上市发布会，笔者就曾对北汽新能源官网标出，“60公里/小时等速巡航里程超过460公里 综合工况续航里程达到360公里”信息提问。而笔者得到的回复就是：请您自行评测。
既然如此笔者就来一次尽可能真实的测试，看看北汽新能能源EU400的综合续航里程表现如何。
出发点：北京市南三环北汽新能源玉泉营鸿都旗舰店（曾经的老东家，从进口现代改换北汽新能源，刘总英明！）
目的地：延庆百里山水画廊风景区
根据道路拥堵情况而选取的行车路线，全程132-150公里。
7月下旬的某一天，早高峰依旧的上午10点，笔者驾驶EU400和同事3人（1+3）毅然而然的投入到破烂不堪的南城“大堵车”中。
笔者此行路况包括了2、3环拥堵；几乎100公里上坡的八达岭高速公路；双向单车道的盘山道路，且全程开启制冷空调。对于实际形式路况，笔者认为必须要特别强调。
笔者测试的这台EU400并未充满电，里程表小计清零，续航里程显示335公里。
坐在副驾驶位置的好基友，通过下载APP（显示大屏会提示二维码，扫码即可下载EU400车机互联软件）软件，即可完成了车机互联。
黄色箭头：安卓系统手机导航界面
白色箭头：EU400车机互联功能开启，手机界面完全映射，并可进行实时信息互动
红色箭头：链接手机和车载系统的数据线（USB接口）
蓝色箭头：EU400空调开启
备注：EU400的车机互联系统与乐视共同开发。即便贾跃亭跑路，乐视倒闭，也不会影响EU400车机互联系统的日后升级和维护。
红色箭头：前往延庆百里画廊之间，设定了一个休息点-八达岭高速百葛服务区
北汽新能源鸿都旗舰店，距离百葛服务区41.7公里。
从南三环内玉泉营环岛转向京开高速进京方向，路况全线飘红。在那篇所谓“2000万人假装在北京生活”的文章中指出，笔者此次南北纵向穿越北京，基本上可以看做是城际出游了。只不过，上来就这么给力的路况，笔者实在感觉不到那2000万人在睡觉。
10点钟出发，10:28分还未穿过长安街，车速仅在20公里/小时-40公里/小时“蠕动”。空调、满载，拥堵，半小时行驶10公里，这就是北京常规路况！
几乎满电且作为拍摄车的2台EX260，用来比对EU400的电耗横向比对用。笔者看了一下非周末出于高峰的百葛服务区，共有5台电动汽车，其中2台北汽EU260、1台比亚迪e5、1台江淮iEV4以及1台腾势300。
至2017年，国家电网低调的将充电桩铺设至全国高速公路网。尤其在“长三角”、“珠三角”、“京津冀一体化经济圈”，高速公路快充桩几乎每隔50公里就会在双向服务区设立4组。
负责任的说，中国电动汽车普及，国家电网功劳起码占据一半。
从百葛服务区至居庸关景区的八达岭高速公路还算平坦，根据交通拥堵状况，EU400车速保持在80公里/小时-95公里/小时。即便开启工况，EU400中段加速感受依旧强烈。相对1.8吨级的EU400类电动汽车，驱动电机如果低于100千瓦，就会感觉有些力不从心了。在低速拥堵蠕动时，匹配小功率驱动电机并不能体现出什么性能特点。但是在全负载工况下，匹配更“有劲儿”的驱动电机，动力储备的优势显而易见。
在即将抵达居庸关景区路段，车辆明显增多。笔者害怕的并不是频繁起步加速时EU400动力储备是否足够，制动力是否会出现热衰减，而是害怕被措不及手的后车连续追尾。在多弯道、连续上坡的八达岭高速，保持保持足够前后车距，并注意观察后车、两侧实际路面状况十分必要。
本文开篇提到，全部测试都采用空调、满载工况进行。笔者在百里画廊盘山公路的试驾，以最受交通法规为大前提，更多围绕车速在40-60公里/小时区间段加速、制动、转向等操控点进行。
从延庆驶离八达岭高速，通过近50公路城乡结合部路段，即可转入百里画廊的双向单车道盘山公路。笔者驾驶EU400通过连续S弯道，以及大角度弯位，车速几乎维持在40公里/小时-60公里/小时。
EU400匹配的双速伺服电机构成的全电转向机，在通过连续S弯道时，没有出现因“热衰减”导致的转向回馈力非线性变化，或转向机运行卡顿等问题。
从弯心驶出弯道过程中，转向机自动回正的力量，与前轮前进轨迹相匹配。随着车身归正，转向机“主动发出”的回正力持续从强先弱调整。
在抵达百里画廊景区，笔者对北汽新能源EU400电动汽车“4合1”控制总成、驱动电机、散热系统以及动力电池组件（壳体）进行温度测试。
雨后的延庆气温较市区更凉爽。湿滑的地表温度25.2摄氏度。
集成了充电器、DCDC等分系统的“4合1”控制总成全铝合金壳体表面温度26.4摄氏度。
散热系统补水壶外壳温度23.6摄氏度。
驱动电机高压线缆输入端接口外壳表面温度为30.4摄氏度。
白色箭头：雷泰MT6CH红外线测温仪，射出的测温点
红色箭头：雷泰测温仪显示的温度读数
备注：MT6CH型雷泰红外线测温仪测量范围-30至500摄氏度；10至40摄氏度范围测量精度±0.5摄氏度；响应时间<500毫秒；激光瞄准。
从EU400后部对重新匹配的54.4度电三元锂电池组件外壳表面进行测温，温度为22.4摄氏度。
黄色箭头：测温点
红色箭头：温度读数
笔者使用MT6CH型雷泰红外线测温仪，仅仅能够对测温目标表面进行较为精准温度检测。EU400电动汽车采用单一散热系统，为驱动电机和“4合1”控制总成进行散热，电动空调采用单独散热系统。54.4度电三元锂动力电池并未配备独立的水冷散热系统。
在50多公里山路进行较为激烈的操控测试之后，笔者即可对整车动力舱进气格栅（25.2摄氏度）、“4合1”控制总成（26.4摄氏度）、散热系统补水壶（23.6摄氏度）、驱动电机（30.4摄氏度）以及动力电池（22.4摄氏度）表面温度测试。
从各分系统温度测量结果看：具备水冷散热的驱动电机温度最高；不具备水冷散热的动力电池组件温度反而最低；“4合1”控制总成以及散热系统补水壶温度适中。即便在延庆山区温度低于北京市区，体感温度也维持在33摄氏度。EU400核心的“三电”系统温度控制精准，尤其是动力电池电量增加到54.4度电后，应用的了全新的导热管、散热鳍片以及导热板，从以二位散热面，提升至三维热交换立体架构。
最终，在开启制冷空调、四人满载工况下，经过市区拥堵（30公里）、高速公路上坡（65）、多弯道起伏的山路（40公里）行驶135公里后，北汽新能源EU400电动汽车综合电耗15.5度电/百公里。
红色箭头：剩余50%电量
黄色箭头：续航里程197公里
在测试过程中，笔者驾驶EU400和EX260进行对比测试。很明显EU400在山道的加速更犀利。入弯、弯心、出弯姿态更较流畅，驱动电机储备扭矩充沛。
EU400的高刚性前框型副车架，为为“4合1”控制模块、驱动电机（含减速器）、电动空调及散热组件提供“明显过剩”的支撑性。轻量化的铝合金前转向节、轴承座、固定螺栓以及冲压的下摆臂，降低了前驱动桥轴荷，平衡整车前后比例。
源于萨博93运动轿车的带副车架多连杆独立后悬架，以及中置的动力电池组件，使得EU400在高速过弯的性能发挥，优于燃油版原型车。
阅读延伸：
在长下坡的返程中，笔者并未对EU400进行试驾，而选择重新充满电的EX260。同样开启空调、四人满载、山路、高速公路、拥堵市区返回出发点。
EX260的平均电耗为11.4度电/百公里，在过去的一年中，笔者驾驶EX260的的综合电耗维持在10度电/百公里-14度电。
如果将EU400去程与返程里程做一个简单的加减法，综合电耗或将平衡在13度电/百公里，综合续航里程达到甚至突破400公里。
笔者有话说：
客观的说，等速巡航XXX公里，对终端车主而言几乎没有什么参考价值，而综合工况续航里程，却又难以直观量化。即便，同一个人，在相同路况，驾驶同一台电动汽车，但凡心情不爽，都可能造成续航里程的差异。
然而，在北京这座每天都有几千万人“从东五环至西五环进行跨城际”的上下班通勤，几乎不可能让作为代步工具的电动汽车，以所谓理想工况下行驶。上班早高峰、下班晚高峰，周末大堵车的实际交通状态，反而才是发挥电动汽车零油耗、零排放的核心优势。
2014年，中国新能源市场在售的电动汽车普遍续航里程在200公里。
2015年，中国新能源市场在售的电动汽车续航里程开始进入在300公里。
2016年，中国新能源市场在售的电动汽车续航里程普遍设定在300公里。
2017年，中国新能源市场在售的电动汽车续航里程开始进入400公里。
只不过，在过去的2年中，在售的电动汽车刚从200公里进入300公里，使用者刚刚摆脱续航里程焦虑症的困扰，还不能真正感受到与传统动力汽车“零差异”的驾控感受。
从2017年-2018年，中国电动汽车将迅速进入400公里续航时代，这就足以让更多电动汽车使用者，用更充沛的电量，换取足够续航里程、更优异的操控性和更舒适的体验感受。
对于北汽新能源EU400电动汽车而言，笔者此次的试驾其实只能尽量模拟日常使用的较为普遍的现象。如果全程空调、少做1-2人，驾驶过程中少走些弯路，山区道路中少些“激情驾驶”，恐怕综合电耗将维持在14度电/百公里，综合续航里程超过360公里。
在拥堵的市区道路车速保持为40公里/小时（或更低），笔者发现EU400的续航里程，收到频繁起步加速影响，综合电耗蹿升至16-17度电/百公里。在八达岭高速车速褒词在85-90公里/小时，综合电耗下探至14度电/百公里，在多弯路的山道车速保持在60公里/小时，综合电耗在13-16度电/百公里摆动，最终获得综合电耗15.5度电/百公里，且开启或关闭空调，续航里程表显示的读数并未变化。这说明，EU400续航里程以及综合电耗的计算，以实际车速、电量输出、加减速频繁状态，等综合参数计算而来。基本符合厂家宣传的续航里程400公里的参数。
扣除补贴后售价15.89万元的EU400电动汽车，与售价25万元腾势400，保持相当的差价。无疑，其性价比在众多400公里续航电动汽车中最高。
与竞品相比，EU400电动汽车动力电池电量54.4度电、荣威ERX5电池电量48.5度电、腾势400电池电量62度电。同为标称400公里续航里程，显然腾势400和北汽新能源EU400更靠谱儿。但与腾势400的近8万元的差价，也是众多消费者不得不考量的重要参数。
在笔者看来，北汽新能源EU400的上市，极大拉低了400公里续航里程电动汽车普及的门槛，从产品硬实力看，直接让更多终端车主受益。从品牌软实力看，北汽新能源逐步拜托了以往保守的策略，赋予更激进的进攻性。无疑，将会倒逼更多车厂尽快拿出更新车星，以应对市场积累的竞争态势。
文/电动GO网宋楠