我想我们找到了雷克萨斯 ES 300h 这么受欢迎的小秘密-es300h

与旗舰车型性格相似，能影响用户开车心态，这些才是重点。

- “旗舰优越主义“对顶配型号有何助力？
- 来自 TNGA 架构的 GA-K 平台有没有改变 ES？
- “300h 才是真 ES” 的观点究竟有没有道理？
- ES 的顶配型号是不是跟我们自己构想的 ES 形象相吻合？
……
太多的问题汇聚在一台 ES 300h 行政版上，我想，这台试驾车应该能回答它们。

胎压监测系统弹出的警报让这台 ES 300h 要在维修车间待一阵子，这给了我观察雷克萨斯经销商展厅的机会。作为旗舰的 LS 侧对着展厅入口，摆在最核心的位置，其余车系的展车环绕在圆形的展厅墙边。正中央的 LS 背后是当时还没启动预售的 UX 的展板，展厅屏幕轮流播着 UX 的宣传片。

不论哪个角度上，ES 都不是展厅里最耀眼的那个。展车数量不是最多的，摆放位置只是在交付区旁的小角落里。这种低调很难使旁人想起它的头衔：中国进口轿车销量冠军。也有可能正是 ES 的强势表现让它不需要更多宣传。

ES 是雷克萨斯在华表现最强势的一款车

让 ES 的销量甚至能多于国产同级对手的因素已经有无数人分析过——它已经上市足足五个月，不少车主也写过选择它的理由——内饰的设计、做工与细节；雷克萨斯代表的质量水平和低养护成本；“招牌菜”混合动力系统和低油耗；车内空间舒适性与静谧性；进口车身份等等。不愧为一款现象级产品。

这台九州工厂开出来的雷克萨斯真有这么大的魔力吗？这时候试驾车的胎压监测复位好了，我总算拿到了这台 ES 300h 行政版的钥匙，这台深蓝色的中大型轿车正在展厅外等着我。

ES 300h 行政版，现象级产品的金字塔尖

（一）

开上这台 ES 300h 在经销商的园区里掉了一个头，过了两个减速带，我就有了个强烈的感觉：ES 300h 每前进一米，我七月在昆明邂逅的那台银色 ES 260 F SPORT 给我留下的那些印象就模糊、破碎一分。宜良 68 道拐的弯心里那些高 G 值机动仿佛是由另一款车做出来的动作。

ES 260 F SPORT 仿佛已经是来自另一个宇宙的产物

我更早接触的那台 LS 500h 行政版却在脑海中越来越清晰，恍惚间与我正在驾驶的 ES 300h 重合。虽然同样配备运动阻尼减震器，ES 300h 行政版的减震效果与 ES 260 F SPORT 区别明显——如果把后者比作冬天在室外放久的橡皮擦，前者就有几分像制作床垫的乳胶，松软的感觉从低速区间一直延续到中高速。

ES 300h 不时让人联想到 LS 500h，雷克萨斯在华家族旗舰

我竭力在脑子里搜索 ES 的配置表，两者的底盘与悬架配置其实差异不大，并且它们都有运动阻尼减震器。能造成舒适度体感差异的不光是悬架，ES 300h 行政版的降噪措施也发挥了作用：混动专属的 ANC 主动降噪、行政版专属的降噪轮圈和后排降噪玻璃，让路面颠簸少了底盘噪音的“共鸣”，体感震动也就减轻了。

其实看到 Hybrid 一词就能明白 ES 300h 的静谧性能达到多强的水平

由于配置不同，低配型号的乘坐和驾驶感觉也可能不一样。这可以看作雷克萨斯对顶配买家的一种“福利”，因为很多高端配置只在 ES 300h 行政版这样的“金字塔尖”上有，并且雷克萨斯对“选装”概念并不热心，所以有些体验能且只能在旗舰型号上获得。这大概可以概括为雷克萨斯的“旗舰优越主义”。

有些东西只有旗舰才能享用，这就是雷克萨斯的逻辑

半年前在昆明，ES 260 F SPORT 已经很好地展示过 TNGA 架构能在驾驶感上进化到什么程度。ES 300h 行政版显然不是那种让身体随道路的蜿蜒在车内甩来甩去的角色，它的方向盘助力不像 F SPORT 版那么沉重。但是，两者对输入动作的精确解读和执行是共通的，上一代 ES 250 并没有这种强调运动的品牌才会营造出的手感。

ES 300h 就连转向都更显轻柔

ES 的转向手感很像那些强调运动属性的标准轴距中大型车，只是它整备质量达到 1720kg，因而在紧急变道的时候仍可以感知车身的特别是车头部分的重量。300h 的动力电池安装在后排座椅正下方，更接近后桥，所以它的前后配重相对更合理，紧急变道时车轮拉不住车身的感觉需要比较极限的操作才能觉察出来。

渲染图清晰地显示了位于后排座椅下方的电池组

在这个级别的豪华车开始注重驾驶感受（这些比较大的车更需要好开），至少开始装上运动风格套件的时候，TNGA 架构注重驾驶感的设计帮 ES 赶上了潮流——它的舒适性不是靠牺牲驾驶感和操控性获得的。

（二）

我和 ES 300h 行政版汇入了一条车多且平均车速远不及限速的城市快速路。由于每台车的速度相差很大，油门与刹车之间的切换非常频繁，定速巡航乃至自适应巡航也没有太多用武之地。

有时候城市快速路也不适合开启 ACC

这种车速在 40-80km/h 之间摇摆，加速、滑行和刹车反复出现的道路倒是很适合感受 ES 300h 的动力总成特性。A25B-FXS 2.5L 阿特金森循环发动机与第四代 ECVT 能提供的综合最大功率为 218HP。扭矩数据则没有公布，不过体感它的综合扭矩应该超过了 310Nm。

A25B-FXE 和 ECVT 把这个原本为 2GR-FE 发动机准备的机舱塞满了

随着车流而时快时慢的 ES 300h 并不像 ES 260 让人觉得动力不饱满。低速区间 ECVT 总能迅速释放扭矩，并且不会因为换档导致动力输出中断或加速度减弱；我也开始收着油门，尽量推迟发动机的介入，维持 ES 300h 接近电动车的行驶感受。

可是路上慢慢行驶的龟速车总是迫使我的右脚用力踩下去，将 A25B-FXS 的力量召唤出来。右脚狠一些，ECVT 会把发动机拉到 3500rpm，正是最大扭矩起始区间。与电动机配合，提速动作倒也不慢，与同级别低功率 2.0T 车型相当或略好，但由于阿特金森循环的特点，转速指针一过 3 字发动机噪音就会明显地传进耳朵里，并且比较遗憾声线不算好听。当然这是紧急加速超车，平常少见。

发动机与电机联合推进，效果不错

属于中大型车的 ES 300h 比同动力、同 GA-K 平台的中型车凯美瑞双擎增重 60kg，但加速的爆发力不像后者那么迅猛，相信应该是调校风格所致，也许是雷克萨斯想给用户展示中大型车应有的气场吧。

把龟速车甩在身后，我总算有空观察上车后立即调出的能量流显示器。步入第四代的 Lexus Hybrid Drive 混动系统除了起步用电，还会抓住一切低负载的时机（例如松油门甚至是很缓的下坡）关掉发动机，减少单位距离内需要启用发动机的里程进而降低油耗。发动机通过 MG1 为电池组供电的时候并不多，大部分电力源于制动能量回收，也算是减轻了发动机的负担。

发动机伸出两个箭头的场景并不多见

高速与城市路况结合的平均油耗可以维持在 5.6-5.9L/100km 左右（平均车速在 25-30km/h 之间）。于是，那张试驾车附带的油卡在方向盘左手边的小储物格里安安静静地度过了这几天。一次加油，ES 300h 大约能跑 800km，看起来不算亮眼？请记得它的油箱只有 49.3L。

绿色节能还是第三代 THS 混合动力系统的主旋律

昆明的试驾结束后，我感觉那台 ES 260 F SPORT 是 ES 车系突破“舒适区”的努力，有些摸着石头过河的意思。这台 300h 不一样，它正处于 ES “舒适区”的中心地带，混合动力系统低速区间的宁静和电机驱动的平顺与 ES 车系的“车设”相符。一个具有代表性的车系，一套具有代表性的动力总成，两者的搭配确实有那种灵魂契合一样的魔力。

（三）

ES 300h 的前排座椅乘坐舒适度是不用说的，半苯胺真皮的皮质细腻，座椅填充物够舒服，前排的一体式可延长腿托也是同级车不常见的配置。即使不耐寒暑的人坐在前排也会被座椅通风、加热功能照顾得服服帖帖。那么，ES 利用率注定低不了的后排呢？