提起大众CC，很多人都会脱口而出：“最美大众车！”。没错，2010年一汽大众CC上市那会，确实惊艳了国内汽车圈。低矮而极具攻击性的车头、流线形车身和大溜背的造型让人过目不忘，那时的CC吸引了无数“粉丝”，为如今庞大的“大众粉”打下了坚实的基础。
2010款大众CC
2013款大众CC
2013年，大众CC迎来了全新改款，那个几乎跟迈腾、帕萨特一个模子里刻出来的前脸遭到了无数网友的“谩骂”声，曾经的“最美大众车”似乎一去不复返。历经5年，随着全新一代大众CC8月份在国内上市，“最美大众车”终于又回到了车迷的视线当中。
作为一名“资深”CC粉，地瓜十分珍惜这次借车试驾的机会，通过3天的短暂试驾（城市道路+山路），地瓜发现这台全新大众CC让我又爱又狠，此话怎讲？且听我慢慢道来。
作为“最美大众车”，这一代大众CC外观上延用了海外版Arteon的设计造型，整体视觉效果非常出色，宽扁低趴的造型确实很有“轿跑范儿”。L型日行灯和“流水式”转向灯让整台车在兼备运动感的同时，又颇具科技感和豪华感。19寸熏黑轮毂更是很多“性能控”们的最爱，此次能出现在国产大众CC上确实比较难得。
国产全新一代大众CC
海外版大众Arteon
说完了外观部分的优点，再说说招人“恨”的地方。一共两点，第一，还是轮毂，虽然顶配车型跟海外版Arteon一样，配备了19寸熏黑轮毂，但轮毂造型过于简单，在气势上比海外版Arteon“逊色”不少，实在是让人不甘心。难怪全新CC还没上市的时候，网上就已经有售卖海外版Arteon的19寸轮毂了，看来群众的眼光还是雪亮的！第二，车身离地间隙太高。细心的朋友会发现，应该是考虑到了国内道路情况复杂恶劣等原因，国产大众CC的车身离地间隙明显比海外版高，这一点从轮眉与轮胎之间的距离就能看出来。都说“一低遮百丑”，可作为一台轿跑车，大众CC的轮眉与轮胎之间居然能塞进去将近5个手指头！这也太·······唉，啥也不说了。
车厢环境灯
内饰方面其实没有太多可说的，依旧沿用了大众家族最新的内饰设计风格，相比B8迈腾而言，最明显的区别就是增加了车厢环境灯（俗称“氛围灯”），有多种颜色可供选择。虚拟驾驶舱、中控彩色大屏和多功能方向盘等与小改款后的B8迈腾没太多区别。不过海外版Rline车型上的方向盘这次并没有出现在我试驾的这台顶配车型上，不知道国内版CC未来会不会推出Rline车型。反正目前顶配车型上的多功能方向盘造型过于普通，而且盘幅偏细，握感实属一般。
虚拟驾驶舱切换导航界面
至于最让资深“大众粉”遗憾的就是动力这part了，海外版Arteon上的那台调教高达280马力的2.0T发动机和四驱系统“理所当然”地没有出现在全新一代大众CC上。其实想想也不奇怪，对于热衷于购买“低配”车型的国内消费者来说，真正会考虑那台280马力、5.6秒破百的顶配CC又有几人呢？
大众第三代EA888 2.0T发动机
没有了280马力的“神机”加持，这一代全新国产CC全系搭载的是第三代EA888系列的2.0T涡轮增压发动机，有高、低功率两个版本之分。380TSI车型上搭载的是高功率版2.0T发动机，最大输出功率220马力，峰值扭矩350牛米；330TSI车型上搭载的是低功率版2.0T发动机，最大输出功率186马力，峰值扭矩320牛米。传动方面，全系车型与发动机匹配的都是代号为DQ380的湿式七速双离合变速箱。
很多人会有疑问，220马力的2.0T+7速DSG和186马力的2.0T+7速DSG，这样的动力表现与B8迈腾有啥区别？确实没啥区别！先从0-100km/h加速说起，在16度的室外温度下（更有利于加速），全新大众CC的最快实测成绩为7.08秒（一共测试10次，最慢成绩为7.21秒），相同的动力总成和相似的车身重量使得它与B8迈腾的加速破百成绩旗鼓相当。
在实际驾驶中，油门到底后的推背感明显，但对于开惯凯迪拉克ATS-L的地瓜来说，并不强烈，实测全程最大加速G值为0.54。整套动力系统在日常驾驶中表现出色，动力输出比较“随和”，涡轮介入的突兀感在如今的大众车上并不明显，充沛的动力输出比较线性，对提升日常行车舒适性功不可没。在法定限速120km/h以内的加速能力没得说，动力输出可以用“源源不断”来形容，但毕竟受限于220马力的最大输出功率，120km/h往上的再加速能力会明显感觉力道衰弱不少。
DQ380七速湿式双离合变速箱
除了动力输出平顺以外，这台7速湿式双离合变速箱的表现也让地瓜印象深刻。开过B8迈腾的朋友一定都有体会，同样型号为DQ380的7速湿式双离合变速箱在迈腾身上有两点不足：一个是由静止起步时，因为双离合器变速箱并没有液力变矩器，是靠传统的离合器和发动机进行连接的，所以并不像搭载AT变速箱的车那样松开刹车就能自动往前“蠕行”，需要给一点点油门使离合器快速结合，这对于很多新手或者车技生疏的女司机来说，在拥堵路段跟车时，一定程度上会增加追尾的可能性；另一个是为了增强DQ380变速箱的稳定性和可靠性，工程师刻意调慢了换挡速度，再也没有之前DQ200干式双离合变速箱那种“手起刀落”般的换挡快感了。
不过也许是经过了技术升级和重新调教，在全新CC上这两个不足都消失的无影无踪了。城市行车中，起步松开刹车后，车子就会自动往前走，这个改善在拥堵路段能大大缓解你右腿的疲劳。而至于换挡速度，这次搭载在全新CC上的7速湿式双离合变速箱度貌似又恢复了当年的“神勇”，即便在D挡模式下，换挡反应非常迅速。轻踩油门变速箱瞬间就降一档，油门到底后变速箱瞬间能从D7挡位降到D3挡位，连降4挡，如此迅敏的动力衔接，在跑山时能给你带来很多驾驶乐趣。
既然说到了跑山，就不得不说说全新大众一代CC的底盘。这台试驾车因为是顶配车型，所以搭载了DCC动态底盘，一共5种模式，不过即便调到了运动模式，整台车在弯中的侧倾还是比较明显，而且出弯时车身回正的那一下也有点“拖沓”，给人感觉整个车身的惯性比较大，在弯中给人的信心不足。不过如果你继续深踩油门快速攻弯，你会发现虽然整个车身在弯中的支撑不足，侧倾较大，但整台车的过弯极限还是比较高的。车身侧倾到一定程度就会被悬架牢牢支撑住，即便你在弯中把速度再逼快一点，除了会“推头”以外，整台车并不会出现大幅度侧倾或摇摆等不可控现象，甚至这次配备的R19 245/40的Goodyear轮胎都不会轻易响胎。
滤振方面，虽然有DCC动态底盘的加持，但即便在舒适模式下，无论是过路缝还是减速带，路感传递的都比较直接，用一句话概括就是：“韧中带着硬”，符合轿跑车一贯的底盘风格。
至于转向和NVH的表现，都可以用“中规中矩”来形容。全新一代大众CC的转向并没有因为定位轿跑车就调教的很“贼”，跟B8迈腾一样，中间有一定旷量，但整体尚属灵活，车头的反应性还算迅速，不过车尾的循迹性一般，快速变道和过弯时，车头进来（弯）后，车尾总感觉迟迟不肯进来（弯），依旧飘在外面，似乎慢半拍。很多媒体都在表扬全新一代大众CC的隔音水平，但说实话，我并没有觉得像“传说”中那么的出色，也许是我没开过上一代大众CC，不知道它的隔音水平多么糟糕，但是全一代大众CC在无框车门的“拖累”下，隔音性还算OK，风噪路噪依旧能听到，尤其是路躁，我感觉跟我那台换装了倍耐力P0轮胎的ATS-L不相上下······
结语：
全新一代大众CC的到来，给年轻消费者带来了很多期待。在地瓜眼中，它是一台好车，宽大舒适的乘坐空间、充沛的动力以及虽然略有遗憾但还算靓丽的外观造型，都让它在同级别车型中具有较强的竞争力。不过对于资深“大众粉”或者“性能控”们来说，与迈腾相同的动力总成和4 motion的缺失，都让眼前这台全新大众CC显得不是那么“原汁原味”。也许这就是生活，没有十全十美，略带遗憾才叫真实。