别人的“独悬”一定好过PSA的板悬？后驱一定好过前驱？？四驱一定牛过两驱？？？很遗憾！PSA用事实告诉大家在它面前这些统统都不成立。
所有对标致雪铁龙引以为傲的底盘调校功夫和悬挂技术张嘴就喷或表示不屑与怀疑的都暴露出是十足的车盲。这就好比一群外行喷鲁班以斧削木的技术不行、喷关公把大刀耍得不够溜一样，你们所喷的恰恰是人家最拿手的绝活之一！
劳斯莱斯、玛莎拉蒂、宝马、雷克萨斯顶级款等都直接引用和借鉴了标致的悬挂技术！如果连PSA的底盘和悬挂都要喷都来黑那其它绝大部分品牌的悬挂根本就没法用了。丰田凯美瑞和雷克萨斯IS200，ES250我都开过，它们的后悬挂是连车主们都吐槽不止的双连杆独立悬挂（筷子悬挂），但懂车的与开过多个品牌（尤其是欧洲品牌）车型的哪个不对丰田车系摇头叹息、大失所望啊！如果标致408以轮胎发出轻微侧滑的时速过弯的话，那么凯美瑞和雷克萨斯以同样的速度绝对过不了同样的弯其后果绝对是失控打转或冲出路面。200公里时速的稳定性更不是凯、雷之流所能比拟的了的！被很多键盘党与外行们吐槽的PSA上“所谓的后扭力梁非独立悬挂”其实正确的名称是“纵臂扭转梁（也叫拖拽臂）式独立悬挂”【在百度输入“标致408的后悬挂”即可看到】比其它汽车品牌的扭力梁悬挂要好很多并且绝对可以秒杀绝大部分所谓的独立悬挂——尤其是如凯美瑞那著名的筷子独悬和雅阁的多连杆独悬（雅阁的稳定性比凯美瑞略好）。
如果不看具体的悬架结构单从字面上理解，雪铁龙C4的后悬架的确与雪铁龙塞纳一样都为拖拽臂式后独立悬架——实质是看似相近实则不同，曾经有媒体分析过雪铁龙塞纳的拖拽臂式后悬架与宝来的拖拽臂后悬架的差异，并且得出至今还广为流传的经典结论：塞纳的拖拽臂式后悬架是独立悬架，而大众宝来的扭转梁拖拽臂式后悬架为非独立悬架 。其实悬挂形式固然重要，但更重要的还是机械的精密度和厂家的调校水平，哪怕是一样的悬挂形式各厂家生产出来的精密度和调校出来的效果可以说是千差万别；科学技术有“差之毫厘.失之千里”之说。因为经过不间断参加各项赛车运动的锤炼以及获奖无数的辉煌战绩，铸就了在百年汽车界有“标致的底盘调校功夫是独步天下的（弯路之王），雪铁龙的悬挂技术是最为先进（运动之王和舒适典范）”的经典之说。
PSA那特有的独悬使用感受一流但太占空间；雪铁龙C5是2.815米的轴距，但后排腿部空间还不如408和轩逸宽松，主要原因就是其大师级MCS独悬太占空间之故——大众CC和奥迪Q5等面临同样的情况、这也是新款都把轴距加长的原因。如果把轴距仅2.7米多和2.6米多的车型装上PSA的独悬那后排就只能当宠物专座了，实用性太低更没人买。 C5于2006年被新西兰汽车协会评为“年度安全车型”。08年11月在日本被评为“2009年度最佳进口车型”。09年1月在德国被评为“最佳进口车型”。09年4月在美国和捷豹XF一起夺得“2009世界年度汽车设计大奖”。08年10月在意大利获得“国际汽车大奖”。08年4月在荷兰被评为“2008年度车型”。08年12月被西班牙评为“2009年年度汽车”。09年2月和3月在葡萄牙与奥地利被评为“2009年年度车型”等。C5自问世以来共获得了39项大奖。看完了自己打脸小朋友。我23年的AD二合一驾照，开过英法德美日韩等数十款车型，总里程一百多万公里（平均每年6—7万多公里）。看过的专业杂志垒起来比你还高。宝马、奔驰随手都能拣一大筐缺陷出来啦！不服你把C5和7系与S级的后座都放满一杯水，以同样的速度过同一条烂路试试看？再或者把试乘者的眼睛蒙起来不告诉他是什么车试坐后让他谈谈谁的平稳性与滤震性好？
丰田最新的涡轮增压汽油发动机、直喷自吸汽油发动机和采用高压共轨直喷技术的柴油发动机等都是由宝马提供的，而宝马就只是拿了丰田那如太监般的混合动力技术。知道宝马为什么找丰田换汽油/电动混合技术吗？那是因为当年宝马拿它那对于标/雪来说可有可无的“汽油发动机电控管理单元”与“出资合作研发（实则是等于花钱买技术）”为由来找标/雪换先进的的赛车级高性能民用涡轮增压发动机技术。柴油发动机技术。标致独有的发动机瓦槽技术、缸瓦淬火冶炼技术和独立机油恒温系统。后轮随动转向技术以及套取既省油且动力强劲的先进混合动力技术丰田的混合动力绵柔无力如蜗牛等。
1984年面世，85和86年在WRC世界汽车拉力赛和87—91连续5年的达喀尔越野拉力赛以及88、89年的美国派克峰爬山赛上轻松夺冠王者无敌的运动神车标致205T16和405T16当时配备的是：1.775T/450匹马力的全铝合金涡轮增压赛民两用发动机（出于安全与后期维护成本等方面的考虑民用版下调为200匹）；在WRC打败奥迪与蓝旗亚等车型并连续2年夺得总冠军后由于蓝旗亚车手失事死亡而导致国际汽联以“速度太快、不安全”为由强制禁赛（WRC上最牛的无限制级别的死亡B组从此消失），无奈才转向达喀尔在参赛的当年与之后的三年连续4年打败不可一世的三菱、保时捷等车型后暂时退出；88和89年在派克峰打败奥迪终结了奥迪的6冠王并创造了新的世界记录后暂时退出。2016年标致再次出征16-18年连续三年拿到了达喀尔拉力赛的冠亚军，并且是用的2驱的2008和4008。
世界上第一辆柴电混动车型出自于标致。第一辆柴油涡轮增压发动机也是出自标致、比奔驰早1年。九十年代中的HDi高压共轨直喷柴油发动机技术和THDi涡轮增压高压共轨直喷柴油发动机技术也还是标致、比97年才开始合作研发Hdi技术的博世和奔驰至少早了2年以上。近百年来最先进的高性能柴油发动机技术一直以来都在标致手里，从七十年代至今标致就向全世界的车企提供柴油发动机及技术。很多国人心目中的“神车”路虎捷豹、宝马和福特它们的柴油发动机及技术都由标致提供，在欧美港澳等发达地区的路虎柴油车都标配有标致的发明专利“柴油尾气颗粒净化器”，此净化器每两年更换一次、成本价约2700元。到中国大陆后都被减省掉了。标致独有的发动机瓦槽技术、缸瓦淬火冶炼技术和独立机油恒温系统；标致就是靠这几样发动机的独特技术才保证了其成为世界上首个汽车发动机保养最长周期的,在欧洲是3万公里保养一次,在中国是1万5—2万;宝马之前的是7500公里保养,和标致合作后就变成了1万2千公里。前几样宝马得手了。后轮随动转向技术由于涉及到雪铁龙的专利时限而不能用机械的最后改为电子的装在760LI上。而先进的柴油/电动；汽油/电动以及独一无二的柴油/气动与汽油/气动等混合动力技术标致不给，宝马没辙了才退而求其次找的丰田（混合动力技术无论是动力性还是节油性、丰田都大幅落后于标致）！
标致508的2.0THDi柴油 电动混合动力在仅用燃油驱动的模式下一箱柴油70升就可以跑1600多公里、而用柴/电混动模式可以跑2500公里以上（欧洲、澳洲、台湾等地有售）。而1.6THP汽/电混合动力的308R（Hybrid）和法国总统座驾DS5（Hybrid）上的是507匹马力、730牛米的扭矩，四轮驱动、百公里提速3.9秒、百公里平均油耗2.7-3.2升、行程60公里以内用纯电动而不会耗一滴油。还有标/雪的高性能赛民两用涡轮增压发动机技术也没有完全给宝马。标/雪只把低中功率版的1.6THP授权给了宝马装在MiNi和3系上（同样的1.6T低•中功率版在宝马分别是122匹、136匹、184匹和190匹；在雪铁龙DS5上分别是167和200匹【原装的是163和200匹】）。由于授权时限已到并停止供应所以宝马只能自己研发使用只有136匹马力220牛米扭矩的1.5T发动机（还不如标/雪那台136匹230牛米的1.2T）。而实际标/雪的l.6THP分5种调校:低的是163-167匹马力/240一245牛米（配备车型有C4L/308S/2008/C3XR/DS5/C5等）。中的是200-210匹马力/275一285牛米（车型有：RCZ/DS5/DS6/208GTi/408GT/508/C5等）。高的是254、267、272和276匹马力/330一350牛米（车型有：RCZ-R/308GTi/508SW-GTi/C5SW等）。强的是300-308匹马力/400牛米【超过奥迪的3.0T、和宝马535的3.0T相当（车型有： DS5LS-R磨砂版和308R普通版）】。还有个超级版是在2014，15和16年WTCC世界房车锦标赛上连续3年以大比分完爆本田、雪佛兰等车型的雪铁龙爱丽舍上的这台完全“可直接量产民用”（标/雪的技术总监所说）的1.6THP赛、民两用发动机拥有380匹马力（手下败将本田思域R上的那台由意大利JAS Motorsport赛车公司研发与授权的2.0T、310匹马力的发动机也是赛、民两用的）。
这在一百多年来的汽车史上到目前为止在民用发动机里是绝无仅有的! 连续四年获得世界十佳发动机的标/雪独自研发的那台1.2T 发动机是136匹马力、230牛米扭矩（宝马独自研发的1.2T仅有83匹；最新高功率版的仅113匹马力）而且宝马1.5T和1.2T的油耗都高于标/雪的1.6T与1.2T。
于专业技术来说丰田那奇烂无比的独悬真不配对PSA的所谓“板悬”说三道四。日系车在欧洲的销量一直都在4%—7%之间徘徊，所以丰田无奈于2005年找标致贴牌，把标致107和之后的108换上丰田的车标就变成雅力士了(挂了奔驰标的smart其实质是雷诺)，每辆车丰田都要向标致缴纳一定的费用，看一下雅力士的外观和底盘就会一目了然，根本就是标致的嘛！提醒一下：大陆的现款丰田雅力士被丰田改成了它自己风格的外观以及换掉了一些高成本的配置、部件与组件，保留了标致的基本底盘。简而言之就是——减配版的108。而且还贴牌PSA的高端MPV车型（定位与欧洲定价远高于丰田埃尔法，PSA的成都工厂近两年准备投产），所以日粉们不要蠢到自打耳光来喷PSA的品质可靠性了，诚如你们所认为的PSA的质量那么差丰田会去干自砸招牌的事？标致107/108、雪铁龙C1和丰田雅力士这孪生几兄弟在欧洲总共售出了几百万辆哟！PSA的品质真那么不堪人家能存活一百多年？技术实力那么差人家又怎么能在赛场上做到王者无敌的呢？
宝马都要找PSA买一堆技术。玛莎拉蒂、劳斯莱斯、宝马和雷克萨斯顶级款等都直接借用和引用雪铁龙的液压智能悬挂技术。路虎、福特和宝马等都使用标致的柴油发动机和技术。雪铁龙发明的后轮随动转向技术和横向稳定杆技术尤其是后者很多品牌都在用。PSA发明的很多技术至今所有品牌的车型都还在用。所有对标致雪铁龙引以为傲的底盘调校功夫和悬挂技术张嘴就喷或表示不屑与怀疑的都暴露出是十足的车盲。这就好比一群外行喷鲁班以斧削木的技术不行、喷关公把大刀耍得不够溜一样，你们所喷的恰恰是人家最拿手的绝活之一！劳斯莱斯、玛莎拉蒂、宝马等都直接引用和借鉴了雪铁龙的悬挂技术！如果连PSA的底盘和悬挂都要喷都来黑那其它绝大部分品牌的悬挂根本就没法用了。
我不知道你有没有看同一个坡国产车都爬上去了而独几辆汉兰达爬不上去的视频。另外等5008的配置出来了你把它与同价位大汉的配置做一个详细的对比看看大汉少了哪些少了多少？然后算一算大汉的实价，估计你连跳楼的心差不多都有了（很抱歉我这样说！太残忍显得情商有点低）。
倭系车到中国后都是严重减配加价的地狱版和太监版，如雷克萨斯LS600HL在美国刚上市时（现在便宜了很多）合人民币60多万、跑到中国来竟然要200多万、更恶劣的是把在美国的标配即由雪铁龙发明的并配置在C6使用的在保护行人方面获得最高分的撞人时发动机盖自动弹起功能进口到中国后就给阉割了；取自雪铁龙的自动升降悬挂得以保留，其实取消掉也有人买，正所谓钱多人傻嘛！毕竟绝大部分人对车还是一窍不通的。比兰德酷路泽还要大一号的丰田红杉在美国仅2.24—4.1万美元，在中国要价高达110—132万。欧美版的雅阁2.4其配置与质量比天朝的要好一大截、而价格要低一大截、起价合人民币13万多、在欧洲比普通版的标致308和雪铁龙C4还便宜。在欧美雷克萨斯ES是22.27-24.04万。雷克萨斯RX是24.18-28.23万。凯美瑞2.5是14.1万。凯美瑞2.5混合动力是16.7-17.65万。凯美瑞V6/3.5混合动力是19.38、20.3万。雅阁2.4是13.75-14.24-15.6万。雅阁2.4混合动力是19.02万。雅阁V6/3.5运动 混合动力是19.07-19.25万。雅阁V6/3.5旅行版是21.2万。标致308普通版是14.4-19.8万。308/SW（旅行车）从普通版到GTi版的价格是17.6-26.7万。1.6THP/254匹和272匹马力的308GTi是25.7和27.6万。
再如本田雅阁把在欧美的65A蓄电池跑到大陆来换成45A的，不仅在成本上可以多赚两百来大洋而且发动机会启动无力、延长启动时间继而加快机件的磨损并造成蓄电池的使用寿命大为缩短等，又可以赚一大笔修理费和配件费。本田还有更恶劣的是用安全性最低、薄如纸皮并采用最低成本的“锻压工艺”制造悬挂机件，和铸造件比起来一个可以省500-1100元；和铝合金比起来一个就可以省4500元以上、两个都接近1万了。
几乎所有的日系车都是把在欧美使用的中宽胎拿到中国后就变成窄小胎（省油秘笈之一），把在欧美标配的米其林高端轮胎来到中国后换成国产或国外的低端品牌轮胎，把铝合金轮辋换成钢圈这两样加起来又可以省5到8千以上。把18—21寸的铝合金轮辋换成15-17寸的小钢圈又能省3、5千。
把在欧美标配的安全气囊和安全气帘来到大陆后省掉一个就是大几千省掉两三个就是一两万元。
把欧美标配的DVD换成CD、那丰田花冠、卡罗拉甚至于恶心到把CD换成仅供中国的疯舔用户们独享的早已绝迹的卡式磁带机，这样又能省一两千元。
日鬼车通用的做法就是把后备箱的液压撑杆换成钢条撑杆又可省大几百；还有它们把在欧美强制标配的ESP拿到中国来阉割掉作为选配可省4千来元；
把欧美配备的四门玻璃与天窗上的一键升降和防夹手功能阉割掉又可省2千多元；
欧美必须有的前后防撞梁来到中国省掉一个铁质的就是7百多和8百多前后两个就接近1600了，省掉杆状铝合金的那就是前3千多后2千多共接近6千元了；
而雪铁龙和标致用的是比杆状铝合金制造工艺更复杂，成本更高的前3点几毫米、后2点几毫米厚的管状铝合金防撞梁，日系车基本没有用这样的，又省了8千多元。
把欧美强制实行安装的防起火工程塑料油箱到中国后就换成撞车后容易起火的铁皮油箱又可以省7、8百元；
还有什么用老掉牙的成本较低安全性较差的点焊技术而不用安全性较好成本较高的激光焊接；
用老版本的ABS可以省大几百；
阉掉制动力分配平衡系统又可以省3千多；
阉掉刹车辅助装置可以省3千多；
阉掉上坡辅助装置可以省2千多；
阉掉盲区探测和车道偏离警报系统可以省6、7千！
没有防止动物和人被锁入车内而被活活热死闷死的车内动态监测安全系统又可以省2千多；
没有蓄电池电量保护装置可以省1千多；
没有撞车时能自动切断油泵电路与油路的防起火安全装置又可省3千多。
还有日系方向盘的精准度根本就没法和欧系比、日系普遍比欧系要多半圈至一圈多，这可是为了节约成本而使用了过时技术的结果，可以省3—5千元。
再就是有很多对车一窍不通尽喜欢贪小便宜的国人要求车省油嘛！那就投其所好把车架和车身的钢材用薄些车自然就轻了很多（省油秘笈之二）、加上都换成了窄小胎滚动阻力小了很多以及加上之前省掉的那么多安全装置所以总体车身自然就轻了一大截，在市内车自然就会省一点油（因为皮薄骨瘦、车轻胎窄嘛）但跑高速反而比欧洲车更耗油（因为车轻惯性小反而要不停的加油才能克服空气阻力以及悬挂的精密度太差稳定性差爱发飘容易产生乱流风阻就更大了所以也就更耗油些）；总之随便一台车都能减个5—8万下来；人不傻都知道日系车的高利润是怎么来的！
所有日系车的通病之一是开两年后除了喇叭不响之外浑身都会松散异响（车门和悬挂为最）毫无扎实感可言——丰田雷克萨斯也毫无例外、本田和马自达、三菱、铃木等都是这方面的杰出代表【日系车那松散而飘忽虚浮的行车感觉和法系车那紧致而沉稳扎实的行车质感简直就没法比、在我（22年的AD二合一驾照，平均每年六七万公里左右）开过的几十款车型里，时速180突然切线变道与紧急避让时的稳定性最好并能安全完成如此高难动作的到目前为止只有原装标致405（405/2.2/5MT在324国道的弯路上时速150稳稳当当无感觉、还是副座的朋友提示看速度表才大吃一惊）和东风雪铁龙C5 把原配固特异换成米其林稳定性会更佳。C5/2.0/6AT在限速60、80的324国道每次开都会飙到150、160，最高飚过193。限速80的华南快速华农段飚过200。法拉利之类的没开过，开过保时捷帕拉梅拉但没上高速试过就暂且不论啦】，其它的（如：奔驰S350、ML350；原装宝马520i、730Li顶配版以及X6；新君越2.0T顶配版；雷克萨斯IS200、ES250等包括在内）都靠边站。远非丰田本田之流可比，尤其是以雷克萨斯、雅阁等为代表的日系车勿试！会直接导致车毁人亡！因为对于它们来说这个高难动作即使时速120都是无法完成的（此为日系车的十大通病之一）。标/雪如508和C5的悬挂扎实得在15-20万公里以内根本就无需做四轮定位；而日系是2.5万公里或半年至一年就必须要做四轮定位】。
日系车的通病之二是方向盘从左止点打到右止点都要3圈-3.6圈，如雅阁是3圈、飞度是3.5圈，毫无精准度可言；永远都无法做到象欧系那样紧密而精准的2.2和2.4圈、最差的老捷达CiX都有2.6圈【捷达方向盘的精准度都强过雷克萨斯】。倭奴们是不是以为就只是多了一圈而已嘛！有什么大不了的？不知道多一圈就能省3—5千元成本可以让你日爹们在你们身上多赚几千元的道理。 通病之三是刹车软如棉，100公里时速刹停距离能达到40米以内的日系车可以说是凤毛麟角【雷克萨斯的刹车效果和采用前碟后鼓刹车形式的老捷达的刹车表现都能以烂兄烂弟相称】。更可笑的是倭奴日犬们引以为傲、常挂在嘴边的全球销量第一的卡罗拉在紧急刹车时不仅很难刹停而且车身都会扭曲摇摆很难保持在正常的运动轨迹之内，驾乘人员即使万幸没被撞死也会被吓个半死！刹停距离能达到欧系普遍37米多以及38米多这样成绩的日系车那是打着灯笼都难找到的【也就是用奔驰的部件组装起来的日产英菲尼迪能有此表现，在中高端车型里（中低车型没有配备）采用外碟内鼓双效刹车系统的英菲尼迪在这方面值得一赞，虽然后期的维修保养成本会高一些但毕竟人命关天安全第一嘛！补充一句：日产属于雷诺控股的分公司，N年前日产公司就差点倒闭了，是雷诺向其提供控股资金和技术援助才将其救活的，目前日产大部分车型从外观设计到底盘技术都是用的如日产七座车贵士它父亲是戛纳电影节指定专用车全球第一个采用“全自动电子手刹”的雷诺威赛帝；日产天籁它父亲是雷诺纬度；至于什么骐达一看就知道是典型的法系车的设计风格……；连日产株式会社的社长都是雷诺的CEO法籍巴西人卡洛斯戈恩】。
日系车的通病之四是内饰材料之低档低劣以及伤身害体之程度举世罕见，中低档皮革与织布纤维以及硬塑料等充斥其间，毫无档次感与质感可言【雷克萨斯ES系列的内饰材料与质感绝对比标致508和别克新君越差一大截，虽然在欧洲ES系列的售价比508便宜、材料档次自然低些也无可厚非；但在中国这么高的售价这样不忍目睹的内饰材料与档次真是令人无语】；还没有一款日系车的环保指数与健康程度能达到DS5和DS6的水平的（可食用级无沥青环保材料），连奔驰S级都达不到就更不用说日系啦！
通病之五是人尽皆知的车轻胎窄（省油秘笈1）、皮薄骨瘦（省油秘笈2），开关车门都是清脆而嘹亮的哐啷声并掺杂着松散的咔啦声，都能和欧美车那厚重而沉闷的嘭嘭关车门声形成高低音搭配的交响乐。雪铁龙C5和标致508是达到核潜艇与航天飞机级别的1800多和1600多兆帕的超高强度车身而其它绝大部分品牌都不敢明确公布它们的车身强度是多少、尤其是仅有800多兆帕的日系在这方面更是难以启齿！标/雪等绝大部分欧系车所采用的都是工艺复杂、成本高昂、安全性佳的一体成型式车门。而日系普遍使用的是工艺简单、造价低廉且安全性较差的压铸焊拼式车门。标/雪等欧系都是用成本高昂安全性好的激光焊接而日系都是用廉价的点焊，掀开后备箱的覆盖层都能看到。本田CRV的悬挂都是用的成本最低、薄如纸片式的压铸件，连国产品牌都不如。从欧洲对丰田的RAV4、雷克萨斯RX、NX；本田讴歌以及标致3008等的正面碰撞测试中可以看出，除了3008是前轮完好、A柱与前门未变形之外。
日系车的通病之七是电动机启动与发动机点火的声音嘈杂刺耳而绵长，新车还算过得去勉强能忍受，开一年后尤其是两年后那简直是听得人咬牙切齿！把行驶里程同为10万公里且没更换过发动机和启动机的日系和标/雪的车都放在一起比启动机和发动机点火的声音、劣优立现，作为结束了用手摇杆启动汽车的历史而发明了电机启动汽车的雪铁龙，即使到10万公里电机启动与发动机点火的声音仍完好如新【开过这么多车点火最顺畅用时最短的是标致307/1.6、同级的雪铁龙应该也是】。
通病之八是发动机的制造工艺与精密度很一般，以本田为例：本田车烧机油的历史恐怕比大众还要悠久，雅阁是5千公里必须保养、新车一回来就发现严重烧机油、每一千公里烧0.4-0.6公升、每次保养后开三千公里就要加近2升进去。9千公里内机油绝对烧干、没有报警没有指示；亲自做过实验、把机油放干启动发动机运转1分钟仪表盘还显示发动机一切正常。东风大货车机油一到机油尺的下限线时报警红灯马上亮起蜂鸣器长鸣不停。去4S店反映售后顾问一口咬定是正常消耗，因为是公司车再看她是个女人不懂车我就没跟她较真，如果是我私人车我绝对会找媒体曝光；因为我了解到本田发动机烧机油是大面积事实存在的现象，公司几个部门共5台6代、7代和8代雅阁都无一例外地存在严重烧机油的现象；之后公司更换与添置车辆时再也没有买日系，都是买的欧系和美系。我一个修车的朋友告诉我，有个人发现新买的七代雅阁烧机油很严重，居然开到他那里去把新发动机全面解体换活塞环（这样做发动机寿命会减少40%而且以后会故障频发）。认识一个新飞度的车主，他说烧机油比雅阁更甚，每一千公里约0.6升。（只能祈祷他不要飞快的度过一生就好）。而具有独一无二的“汽缸瓦槽技术、淬火冶炼技术以及独立机油恒温系统”的标/雪、其作为世界上第一个汽车发动机保养最长周期的品牌、在欧洲自然吸气发动机是每3万公里保养一次换一次机油，涡轮增压发动机是2万公里一次；在中国绝大部分标/雪的自然吸气发动机实际是1.5万-2万公里保养一次，涡轮增压发动机是1万-1.5万公里一保养。4S店为了赚钱就建议每7500一次，如果机油用道达尔9000就完全不用理会4S店的所谓建议，C5/2.0我是2万公里保养一次完全没问题。这么多车里一脚油门踩到底发动机声音最难听的是雅阁其次是三菱、马自达、丰田和捷达，雅阁的气门是发动机无力时的咔啦咔啦的响声，气缸里好像有个东西掉进去了在不停的撞击缸壁的声音，整个发动机声音既吵又杂如剁菜给人的感觉就好像要散架解体了似的。而捷达、三菱、马自达、丰田等也是明显的气门咔啦声但没有象雅阁那样撞击缸壁的声音。一脚油门踩到底在开过这么多车型里发动机声音最好听的是原装标致405/2.2、雪铁龙C5，宝马730Li、X6和保时捷帕拉梅拉五门轿跑，它们的发动机声音浑厚、纯净且无一丝杂音（法拉利没开过不敢妄论）；宝马的发动机声音在冷车时很难听、必须要水温正常了才行。奔驰S350和ML350的发动机声音还算过得去！路虎和别克新君越2.0T的发动机声音也还行。
通病之九是发动机的数据水分很大【不单独日系、韩系也是，日韩车系由于虚标功率和油耗在美国早就被处罚过了】，发动机的动力衰减流失很严重；同等排量的发动机，即使日系车在比欧系车轻很多的情况下，在起步、提速、加速、最高时速以及满载起步与爬坡等情况下日系车明显比欧系要弱一个多等级，开过多款车型的老司机们都深有体会！同样都是载满5个中等稍胖型块头的成年男人，C5/2.0AT就明显比雅阁2.4AT要来得轻松【为什么在欧洲以1.2-1.6-2.0排量的车保有量占绝大多数呢？一是环保理念较强使然、二是在日常使用中这一排量段是真的足够用了】。另外就是日系车开过一两年后动力衰减很严重，以一直都是在4S店保养的雅阁2.4AT为例：5万公里以内最高时速还勉强能跑到200公里【时速表指示是210但由于有5%的误差、所以实际与官方时速都是200】，5万公里后动力开始流失尤其是8万公里之后最高时速就只能到180甚至于170了。而C5新车和十万公里时都一样能跑到200。我曾经开着朋友的已经跑了12万多公里、最高时速能跑到195的标致307/1.6/5MT在油门还未到底的情况下都跑到了185【所有品牌车型里面标/雪的速度表误差率是最低的、只有2%-3%；其它的基本都在5%甚至于超过5%的都有】同时两手完全离开方向盘约4秒钟左右、车就一条直线过去而无丝毫跑偏现象。
日系车的通病十就是在大部分人既看不见又搞不懂的地方把安全装备和配置大减特减，如：减ESP防滑系统、用老掉牙版本的ABS、减安全气囊的数量、减保险杠、减轮胎大小规格与品牌的档次级别、减音响减功放减喇叭、减成小规格的蓄电池、减一触式防夹手功能、减...减...减...总之是减之不绝、说之不尽啊！一辆车随便都能减个3、5、8万下来，再加上
小车重量和胎宽对提速与油耗的表现是比较敏感和明显的！把日粉口中的“神车”本田新思域1.5T和雪铁龙已有十年的1.6T最低功率版（200-276-308-380匹马力的中高强等版本不在一个层次就不拿出来说了）的C4L进行对比：胎宽都一样是215。车重：思域是1275—1329公斤；C4L是1420公斤。油箱容积：思域47升；C4L60升。思域的变速箱、车重与功率：6MT、车重1275公斤、177马力/5500转、226牛米/1800-5500转。车重1306公斤和1326公斤的变速箱与功率一样：CVT、177马力/6000转、220牛米/1700-5500转。而C4L三款都一样：6AT、车重1420公斤、167马力/6000转；245牛米/1400-4000转。马力对比：思域比C4L多了10匹，马力转速思域比C4L是一个平（同为6000转）一个少500转。扭矩对比：思域比C4L分别少了19和25牛米，扭力所需转速思域比C4L高了300—1500转。涡轮正常工作转速：思域比C4L至少要高400—750转（意味着C4L的发动机动力响应更快）。思域的官方油耗：车重1275公斤6MT变速箱是6升。1306公斤CVT变速箱是5.4升。1326公斤CVT变速箱是5.7升。而比思域重了200—300斤、车重达1420公斤的C4L/6AT变速箱的油耗是6升（5MT手动变速箱的油耗更低）。
百公里提速官方时间：思域车重1306公斤CVT的是8.6秒，1326公斤CVT的是8.7秒，1275公斤6MT的是8.8秒。C4L的百公里官方提速时间没有但以百米冲刺王能干掉大众CC与帕萨特自吸3.0的成绩坚信只会强于而绝对不会差于思域。最高时速：思域CVT/200公里、6MT/208公里。C4L：6AT/215公里（如果用5MT会在220公里以上）。时速表的误差率：本田都是5%而C4L是3%。重点来了：大家看思域自己的车重与油耗对比，每重20公斤（40斤）油耗就每增加0.3升；把思域的重量增加200-300斤达到和C4L一样的话那思域的油耗岂不是逆了天？谁的热效率更高？谁的发动机更优秀？谁疯狂减配？谁皮薄骨瘦？相信稍有IQ的人都知道答案吧！ 再以某家的 “新思域的对比测试”这篇软文为例：那篇让日粉们自慰高潮不已的所谓思域百公里提速7.09、7.6和7.9秒（厂标分别是8.6、8.7和8.8秒）的实测成绩摆明了就是一篇充值软文嘛！踩住刹车把发动机转速加到2600转再放开脚刹用类似于弹射起步的非常规方法去起步提速，这种手段也就是那些收了好处的无耻之徒才干得出来。以这种方法测试C4L干到7秒内都不成问题。试问在现实生活中对于自己的私家车有谁会这样虐待呢？？软文里自己都说了思域的这台CVT变速箱不经虐，虐两三次后变速箱衰减得很厉害甚至于还出现了过热保护的情况（结果就是只能低速行驶）。CVT变速箱谁跟这样虐那不是跟银子过意不去吗？试问日粉你们荷包里有多少银子？有问过4S店修、换这台CVT要多少钱了吗？？
其实小车对重量是最敏感同时影响也是最大的，想让车“省油”最直接最有效的两个方法就是：车轻胎窄、皮薄骨瘦。把相同排量而车重却相差了300—400斤的凯美瑞2.0AT和雪铁龙C5/2.0AT以及本田思域1.5T/CVT和雪铁龙C4L/1.6T/6AT进行对比，看它们的车重、胎宽以及工信部油耗等就一目了然。雪铁龙C5/2.0/6AT高速巡航120时是5.9升。我同事的卡罗拉1.8升、自重1.3吨、CVT（丰田自称的类8速）、胎宽195，巡航时速120时是6.3升。我微信朋友圈都有图片。这个世界有一个奇妙的现象，明白人找憨商买东西，傻X找奸商买东西。车市尤其如此！日系车企真的“很厉害”！！虽造车技术三流但营销手段绝对是一流的。它们每年拿出几十台车的利润用来充值并收买一大批小编，让这些拿了好处吃里扒外的小编们隔三差五的发一两篇胡编乱造、无中生有以及经过掐头去尾、美化粉饰的日系车所谓的“黑科技、本田大法、史上最强、世界最先进”等软文出来，然后雇一大帮水军在下面自慰高潮骗那些车盲加入日粉的行列，还有一招就是花钱雇一些专业删帖公司专门删掉那些揭露真相、拆穿谎言、不利于它们的留言帖。以本田思域R的“纽北最快前驱王”这篇软文为例：这篇文章是一篇大玩文字游戏、极具误导与忽悠性的日杂软文！本田这台由意大利JAS Motorsport赛车公司研发与授权的的发动机是2.0T/310匹马力的赛民两用发动机，在14、15和16年的WTCC世界房车锦标赛上连续3年以大比分败于1.6THP/380马力也是赛民两用发动机的雪铁龙爱丽舍手下、居然还有脸在这吹！三年来本田做梦都想赢但苦于技术实力不够就只能在爱丽舍后面欣赏尾灯喏！比它优秀得多的前驱车都没上纽北测试就本田一台前驱车上纽北测试当然就变成了它最快啦！还独一无二呢！ 标致308R以及400匹马力的高尔夫R与福克斯Rs等哪一个都能把这辆本田秒成渣啦！！！
天朝的普通公路限速30—50；国道和快速路限速60—80；高速限速100—120。超速50%以上吊销驾照。现陆续在装高清摄像机以后必须本人办理、在不能代办代扣的情况下请问：你们有多少本驾照够吊销的以及银行里有多少存款够上交国库（实则为裆裤?窃国之名）的？？雪铁龙C6/1.8THP最高时速235公里（丰田皇冠2.5/210公里；2.0T/230公里。本田雅阁2.4/200公里），请问你们敢跑到多少你又能跑到多少？？标致那能秒杀布加迪和F1赛车、0-100公里提速仅需1.73秒、0-200提速仅需4.8秒、887匹马力（马力/重量比是1013匹/吨）的3.2V6双涡轮增压全碳纤维车身、成本价超过2千万人民币的超级轿跑版标致Vision/GT为什么不量产？那是因为能买得起的人不多！脑袋和心脏能承受那么大G值的人更少——会晕懵！能完全驾驭它的人更是少之又少！想看谁牛B那就赛场见嘛！能在赛场上干掉标/雪的那才叫真本事，可狮王还是独孤求败呀！只有不理性、没有社会公德心的人才会去买以及没有社会责任感的车企才会去生产大排量高油耗高污染的车！用又用不上还浪费燃油污染环境，装逼变成了卖傻！何必嘛！其实只有肉人而无肉车！车技好的110匹马力的1.6自吸足矣（标致雪铁龙1.6自吸5MT能到196公里、4AT能到185公里）。车技烂的你就是给他一辆6.0都会被他开得慢如蜗牛。理性的说日常驾驶开136匹马力、230牛米的扭矩、最高时速SUV/6AT能到196公里、5MT能到199公里。轿车6AT最高能到199公里、5MT能到205公里、油耗仅5升左右的1.2THP就足够了。更不用说204匹马力最高时速235公里的1.8THP啦！
其实在车重、胎宽以及排量都一样的情况下日系车的油耗是远高于欧系的。日系车所谓的“省油”绝不是代表其技术先进而是车轻胎窄（省油秘笈1）、皮薄骨瘦（省油秘笈2）的最直观的结果体现。近几年在美国日系的市场份额逐年被德系蚕食，日粉们相较于以往也没那么大的吹劲了；而每次欧洲市场的份额与销量出来时日粉们都忙着洗地，自愚自乐地说什么日系在欧洲的销量不好是因为欧洲严重的地方保护主义所导致的等不着边际的鬼话。完全无视欧洲是自由贸易市场的基本事实与常识。而实质是：跟欧系比起来日系在稳定性、操控性、安全性、舒适性和娱乐性等方面都大幅落后，完全达不到欧洲人想要的驾驭感使然。在小路和山路欧洲人开欧洲车跑到120只能算是普通时速、跑到150/160的大有人在而日系只能跑到60或80能到100的可以说是凤毛麟角，日系车以欧洲车的时速跑小路和山路其结果是会直接冲出路面
的。
我开了近10万公里的雪铁龙C5（前公司所配，公司同款C5共2台，到我离开时一台近10万公里另一台6万8千多公里，两台都未出什么毛病，所有开过坐过的同事都说好车，后来4个同事买的C5、1个买的408）。C5在欧洲是三万公里保养一次,在中国实际是15000-20000公里保养一次,只是4S店为了赚钱就建议7500保养!我是2万公里保养一次，无任何故障，悬挂扎实得到十万公里仍完好如新、连四轮定位都不需要做,最高时速跑过200奔驰S350拿出随时牺牲的精神最高跑过235,和奔驰宝马等飙车还从来没输过；无论是原装的宝马520还是奔驰S级以及宝马7系它们的稳定性和操控性都不如标致405和合资的雪铁龙C5【和C5同一条生产线的508虽没开过但由于配备的同样是经过大师级调校的独特而超群的MCS独立韧性悬挂、相信表现不会比同门兄弟逊色】；在我开过的几十款车型里，时速180突然切线变道与紧急避让时的稳定性最好并能安全完成如此高难动作的到目前为止只有405和C5（把原配固特异换成米其林更佳）；保时捷帕拉梅拉五门轿跑开过但没在高速上测试国以及法拉利之类的没开过就不敢妄论啦！其它的靠边站。远非丰田本田之流可比；尤其是以雷克萨斯、雅阁等为代表的日系车勿试！会直接导致车毁人亡！因为对于它们来说这个高难动作即使时速120都是无法完成的。
C5的轴距是2米815,算起来不短甚至于可以用宽裕形容,但后排腿部前后空间并不阔绰;原因有二:1是出于安全方面的考虑把前后都留有足够的缓冲区;2是跟C5复杂的后悬挂有着密不可分的关系，因为后悬挂占用了空间，导致内部空间变小，但是，换来的却是操纵感与舒适性明显的不同。雅阁2.4/5AT我开了30万公里，无论是驾乘体验还是整车品质雅阁比C5要差一大截。PSA的4AT变速箱的体验确实不好，6AT日常驾驶没事但激烈驾控确实也不行、存在着不降档和没反应的情况但绝 大部分人都是慢慢来的折腾车的人毕竟是极少数。动力性更没你说的那么不堪！标致雪铁龙1.6自吸5MT能到196公里、4AT能到185公里，比同排量且车轻胎窄的日系要强吧？马自达阿特兹2.0也才195公里。理性的说日常驾驶开136匹马力、230牛米的扭矩、最高时速SUV/6AT能到196公里、5MT能到199公里。轿车6AT最高能到199公里、5MT能到205公里、油耗仅5升左右的1.2THP就足够了。更不用说204匹马力最高时速235公里的1.8THP啦！（丰田皇冠V6/3.0和宝马提供的2.0T都是230公里。本田雅阁2.4和凯美瑞2.5以及C5/2.0都同为200公里、
以前开过第一代、排量为3.724升的奔驰S350不到两万五千公里空悬就坏了，更换费用15万。还在机场高速见过奔驰S350的空悬坏了车身一边高一边低偏身跑的。亦开过宝马730Li顶配版，空悬比奔驰S级的质量要好一点。雪铁龙的第三代主动式16段智能液压悬挂在20万公里以内厂家是包换包修的。而以上二者在过减速带和烂路时的稳定性与舒适性等方面都不如国产东风雪铁龙C5上的那套大师级（MCS）底盘技术。更无法和欧版顶配C5、C6上的“飞毯”智能液压悬挂相比。装上摄像机看画面的抖动幅度和清晰度以及蒙上眼睛逐个试乘或放一满杯水在它们的后座以同样的时速过同一条烂路立马就能比试出来（英国BBC汽车频道和凤凰网里的汽车栏目都做过这一类的测试）。
雪铁龙历时8年的秘密研发，于1952年研制成功，53年成型，55年在巴黎车展上轰动全世界的DS是世界上第一个采用半自动液、空联动悬挂的汽车，当时就已经具有“水平功能”即坐1个人和坐10个人的车身高度都是一样的。同时DS也是第一个具有半自动变速箱、怀挡、随动转向式大灯、助力刹车、助力转向、助力离合器、无框车门等一系列独有的技术装备使其一举成为当时世界上技术含量最高最先进的汽车。其在车展开始后的45分钟内收到749份订单，车展的第一天12,000份订单，至车展结束时共收到8万7千多份订单的神话，其记录至今未破。当时全世界的报纸都竞相报道雪铁龙的DS车型并将其誉为“天外来物”。1999年，英国设计界将这款融合了经典外形、革新技术、总统厚爱和民众追捧于一身的DS评选为“世纪经典”。其在20世纪100年的工业品设计大奖赛中夺得第三名、列在波音飞机和苹果电脑之后。在20世纪100年的汽车世纪大奖评比中夺得“世纪大奖”称号、捷豹和法拉利分获二三名。雪铁龙DS曾创造了领先同时代车型10年以上的市场传奇，并在各项世界汽车赛事中演绎了无数冠军奇迹，还在随后的几十年中，毫无争议地为雪铁龙赢得设计和技术“一哥”的位置。身处汽车界的专业人士也给予了DS超高的评价，大众汽车集团首席设计师瓦尔特.德.西尔瓦Walter de Silva就曾公开表示：“雪铁龙DS是百年汽车史上设计最出色的车型”。
至六七十年代雪铁龙发现空气悬挂有质量不可靠不稳定反应慢等缺点，因此将空气悬挂弃而不用改为全自动智能液压悬挂。智能液压悬挂在可靠性、灵敏度与反应速度等方面都远优于空悬，唯一的缺点就是制造成本高。雪铁龙于1976年研制成功1989年开始批量装配第一代智能液压悬挂。1993年开始装配第二代9段式全自动智能液压悬挂（外号“飞毯”）。它的工作原理是取消空气筒而全部改为液压管筒,由中央高速计算机.发动机处的主液压泵 轮胎处的四个液压分泵.每个避震器处都有4个传感器加上控制传感器等总共约有20个传感器以及液压循环油管等组成,计算机根据四轮的震动幅度和震动频率来分析路面情况继而向各液压泵发出指令,利用液压油的流速来控制车身的高.低;悬挂的软.硬等.当路面好时液压油的流速会加快使悬挂变软从而增加了乘坐的舒适性.同时车身也会降低在减少风阻降低油耗的同时也降低了车的重心.在高速行驶时车身才会更稳.操控性会更直接.安全性会更高； 当路面差时液压油的流速会变慢悬挂会变硬车身会变高,过烂路时车身变高可以像越野车那样提高通过性,悬挂变硬可以提高悬挂的灵敏度,使得轮胎实时紧贴路面避免跳跃从而增加车辆的稳定性.安全性和舒适性。
九十年代末研制成功并于2001年开始装配第三代16段主动式智能液压悬挂.在优化了以上功能的基础上还增加了自动调整车速和自动限制车速等功能即当按下此按钮后,计算机会根据四轮的震动幅度和震动频率计算出路面的好.坏程度,从而根据路面情况来自动调节并控制发动机的供油量,好的路面会自动向发动机多供油使车跑得快,差的路面会自动减少供油量使车跑得慢,这是“自动调速功能”。 不管什么路面,车都会以当时路面情况所能允许的最高安全时速行驶,这就是“自动限速功能”定速巡航 限速器那又是另一套完全不同的独立系统，此技术于2005年装配在C6上使用。目前最新款的奥迪A8L是四段式空悬，成本远低于16段智能液悬。主要是液压泵的精密度与制造成本太高。以前一百六七十万的沃尔沃中型挖掘机上那么小（约80斤）的一个液压泵报价要24万（现在整机和配件的价格应该便宜了一些）。
一箱油70升能跑2500公里以上的508/2.0HDi柴电混动版（Hybrid）是34.47万（世界上第一辆柴电混动车型出自于标致。
第一辆柴油涡轮增压发动机也是出自标致、比奔驰早1年。
九十年代中的HDi高压共轨直喷柴油发动机技术和THDi涡轮增压高压共轨直喷柴油发动机技术也还是标致、比97年才开始合作研发Hdi技术的博世和奔驰至少早了2年以上。
近百年来最先进的高性能小型柴油发动机技术一直以来都在标致手里，从七十年代至今标致就向全世界的车企提供柴油发动机及技术。
至今路虎捷豹、宝马和福特它们的柴油发动机及技术都由标致提供。在欧美港澳等发达地区的路虎柴油车都标配有标致的发明专利“柴油尾气颗粒净化器”，此净化器每两年更换一次、成本价约2700元。由于向日系学习“追求利润的最大化”所以到中国大陆后都被减省掉了。后面详述）。
垃圾中的战斗机卡罗拉方向盘3圈多毫无精准度可言（日系十大通病之二）。刹车软如棉（日系十大通病之三）。紧急刹车时车身摇摆不定、很难控制在正常的运动轨迹之内、万幸没被撞死也会被吓个半死。稳定性、操控性和安全性等都属于最渣的那一类（日系十大通病之一）。
CVT变速箱不仅廉价可靠性还差得宇宙无敌，承受不了高扭矩不说还异响连绵，一激动就油温报警锁死车速把油门踩到底象蜗牛一样爬（这也是日系CVT变速箱的通病）。把没卖出去的偷偷回炉更换了5、6千台，卖出去的偷偷召回了1万多台还拒不承认是召回用忽悠的说法“是正常维保”。开一年尤其是两年后除了喇叭不响之外浑身都会松散异响（日系十大通病之四）。
还有一大堆设计缺陷和毛病说都说不完。美版卡罗拉配置比在天朝合资的高得多也就合人民币6-10万多、而跑到大陆经过严重减配和阉割（日系车的十大通病之五。关于日系车的十大通病后面再详述）的极品垃圾居然卖到了天价还一大帮粉说好，无语！
美版的凯美瑞2.5、2.5混合动力以及3.5混合动力的价格合人民币是14.1-20.3万。在欧洲价格更低（13.4—19.38万，）。运往欧洲销售的凯美瑞价格最低配置最高（因为日系在欧洲卖得不好它要用高配低价去抢占市场）。运往美国的价格和配置都正常。在天朝合资生产的价格最高配置最低质量和技术最差！
在大陆卖一辆日系车的利润是在欧美市场的十几倍甚至于是几十倍，一大帮粉把垃圾当宝贝还得意不止还替它死吹。问一下日粉：如果日系车真如你们所吹的神奇到宇宙第一的地步，在欧美它会卖那么便宜？？难不成你日爹们比你们还S？
雪铁龙其中一项未被打破的记录是1934年的小罗莎丽车型历时133天连续无故障行驶了30万公里,当时雪铁龙悬赏300万法郎,如果谁家车的可靠性能达到雪铁龙的水平就把这300万法郎奖励给谁?结果无一家车企能应对；新疆有位车主叫张昌、他的神龙富康轿车跑了145万公里发动机无大修、获得了神龙耐用王的称号。
PSA即使退出中国市场那也是活该呀！谁叫他不懂、不重视中国市场呢？最牛的技术要么不量产、要么量产了也不拿到中国来。又不学日系的营销手段，不懂得收买一大批编辑隔三差五地发一些日系所谓的“黑科技”、“X田大法”、“史上最先进”等之类的以及胡编杜撰一些如“涡轮增压技术是日本人发明的；八九十年代日系把涡轮增压玩得溜溜转而欧系却不知涡轮增压为何物；日系把涡轮增压技术玩得不要了欧系才捡起来用”等之类的脑瘫软文。不懂得请大批的水军摇旗呐喊。不懂得收买删帖公司专门删掉那些不利于自己的黑喷帖（日系是删掉那些戳穿谎言、揭露真相的留言帖）。
在国际性的赛事上PSA打败了捷豹、保时捷、菲亚特（包括蓝旗亚）、奥迪（包括斯柯达）、奔驰、宝马、福特、通用、三菱、斯巴鲁、马自达以及丰田、本田、现代等从来都不懂得宣传，赢取了那么多的年度车队与车手总冠军（分站车手与车队冠军无数）、创造了众多牢不可破的世界纪录，手册里不提、4S店的横幅不挂；不懂得特色中国市场是：“只买贵的不买对的；明白人找憨商买傻X找奸商买”的道理。
标致家族的败家子只享受生活不参与管理，请的外来和尚既不了解标致更不懂专业技术天天混高薪、不仅出不了好点子还帮倒忙把PSA最牛的技术都放进博物馆里不批准上市，使得PSA沦为手握一流技术却只有五流营销水平处于半死不活状态的奇葩车企。自己没有民用越野车的生产线又不批准开发（运动部开发的赛用四驱和越野等技术王者无敌，在达喀尔越野拉力赛上连续5年和4年以100%的完胜率打败了不可一世的三菱以及奥迪、丰田、宝马等一众悍将；在WRC以及美国派克峰超级爬山赛上皆莫不如此），作为向路虎提供了数十年柴油发动机的厂商（包括宝马和福特等车企，他们的柴油发电机及技术都由标致提供）当年路虎破产变卖时顺势买过来是最合适不过的，眼前的大好机遇不把握却放手让别人赚得盆满钵满；
先进的柴油/电动；汽油/电动以及独一无二的柴油/气动与汽油/气动等混合动力技术自己不全面量产又不转卖给宝马，弄得宝马没辙了才退而求其次去找丰田（混合动力技术无论是动力性还是节油性、丰田都大幅落后于标致）！2009年标致推出搭载柴油 电力混合动力系统的3008 Hybrid4，这是一款被公认为是全球首款量产柴油电动混动车型，标致508的2.2和2.0THDi（Hybrid4）柴油 电动混合动力在仅用燃油驱动的模式下一箱柴油70升就可以跑1600多公里、而用柴/电混动模式可以跑2500公里以上（迟至2013和14年才在欧洲、澳洲、台湾等地上市销售。大陆没有高清洁柴油所以不能上市）。
2012年的法国总统座驾DS5（Hybrid4）和2013年标致308R（Hybrid4）上用的都是同一套1.6THP汽油/电动混合技术——507匹马力、730牛米的扭矩，四轮驱动、百公里提速3.9秒、百公里平均油耗2.7-3.2升、纯电模式可行驶60公里；这套混动系统给总统座驾使用至今还未批准量产民用。
独一无二的比油/电混动技术更先进的柴油/气动与汽油/气动等混合动力技术已经调试了好多年现在无声无息估计又被束之高阁了。
1.6THP发动机中254—276匹马力的高增压版、300—308匹马力的强增压版以及380匹马力的超级增压版就只有高增压版装在308Gti和RCZ—R上使用而不拿到中国来；强增压版的样车都出来N年了也是不批准量产上市；
在2014、15和16年的世界房车锦标赛上以大比分完爆2.0T/310匹马力的本田思域和雪佛兰等车型的雪铁龙爱丽舍上的那台1.6T/380匹马力（宝马3.0T才只有306匹，6系高功率版3.0T只有320匹）“可直接量产民用”（标致的技术总监所说）的超级增压版（这台和本田的那台都是赛民两用发动机）直接被放进了博物馆，看着2.0T/380匹马力的奔驰AMG在那独舞。
2009和2010年创造多项世界纪录的标致电动超跑EX1也是被放入博物馆里不改为民用。
907超级GT、908RC超级轿跑以及百公里提速1.73秒的超级轿跑标致Vision/GT等都放在博物馆里不量产，虽然造价太高（成本合人民币在1—2千万以上）卖不了几辆但关键是这类产品的主要目的不是用来提高销量而是用来提升品牌形象、增加品牌含金量以及提高品牌附加值等能产生巨大效应作用的。
在PSA诸如此类令人吐槽的事情太多只能表示无语！用“不怕神对手就怕猪队友”这句话来形容是最贴切不过了！
赛车和民用有很大的关系，因为很多民用技术都是经过赛车的锤炼和验证后才民用的！如雪铁龙发明的后轮随动转向技术、横向稳定杆技术；F1里威廉姆斯?宝马的线控转向技术等都莫不如此。
PSA的发动机无论是赛用还是民用不仅没你现象中的差反而是最牛之一甚至于没有之一！民用1.6THP发动机在民用里能做到254——276匹马力，294——308匹马力，最高380匹马力的目前为止只有它一家，完全能秒掉几乎所有品牌的3.0T。也只有同为380匹马力的奔驰AMG2.0T能和它拼，而且AMG2.0T比1.6THP的油耗高、涡轮介入时间晚、动力响应慢、最大马力和扭矩时的发动机转速高。
另外你所认为的靠牺牲可靠性和耐用性来达到压榨马力的认知是不对的，无论是PSA的这台380匹马力的1.6T还是奔驰AMG的那台380匹马力的2.0T都不存在着你所说的这个问题。都是百年老厂不会干自砸招牌的愚蠢事，人家都是经过数百万公里的全球路试确定没问题了才敢宣布并用于民用的，如PSA的每款车型每款发动机都要经过400——700万公里的全球路试才批准上路的。PSA的小排量高性能发动机主要是内部材料和加工工艺不一样，这才是关键技术，目前宝马等还没有掌握这些技术，当然制造成本也会高些，量越少成本也就越高（无法分摊嘛）。每升一级成本会相应增加30%——40%。哪怕用于中国的1.2T、1.6T和1.8T在技术和实力上也没有你所说的那么不堪！
宝马花几个亿独自研发的那台1.5T还不如PSA的1.2T、宝马1.5T是136匹和220牛米而PSA的1.2T是136匹和230牛米。1.8T更是超过神车的1.8T.雪铁龙C6上的1.8T最高时速235公里而皇冠2.0T和3.0自吸的最高才230公里。
PSA1.6自吸发动机配5MT的最高时速能去到196公里而马自达阿特兹2.0的最高时速195公里。在同等排量下在自重比日系重、轮胎比日系宽（胎越宽滚动阻力越大）的情况下最高时速和跑高速时的油耗反优于日系，难道这能叫落后？？你如果把二田的胎宽和重量【 凯美瑞2.0AT是1.465吨，胎宽215。雅阁2.0AT是1.495吨，胎宽215。雪铁龙C5/2.0AT是1.58吨，胎宽225。重量分别比C5轻230斤和170斤；胎窄了一圈即滚动阻力少了一截。我一个人跑高速时速100-120雅阁的油耗在6.8-7.3升；同样还是我一个人C5时速100时是5.7升、120时是5.9升。】加到和C5一样同时起步飙车的话，那它二位在C5后面恐怕连影子都看不到且油耗绝对高于C5，C5车重胎宽在市区油耗自然就高一点点,但跑高速非常省油!2.0AT一箱油70升不堵车的情况下能从广州跑到武汉还剩底油共约1100公里左右。C5高速巡航120时是5.9升。我同事的卡罗拉1.8升、自重1.3吨、CVT（丰田自称的类8速）、胎宽195，巡航时速120时是6.3升。我微信朋友圈都有图片。
对于达喀尔赛场来说，奔驰G级、路虎揽胜、大吉普以及雷克萨斯LX等民用越野车都是废铁，对达喀尔这样的场地只能是束手无策。正因如此所以参赛厂家都把看家本领拿出来参加地形极端恶劣的达喀尔越野拉力赛以检验与证明自己的造车技术和实力水平。
丰田陆巡以及雷克萨斯ＬＸ等被日吹雷粉们舔得神乎其神、据说其越野技术和能力到了可秒天秒地秒宇宙的神奇境界，其改装特制的赛场版却在达喀尔越野拉力赛上败给了宝马和标致2008DKR与3008DKR（之前奥迪、三菱、保时捷等于1987—1991连续5年都败在了标致405T16手下；94、95和96连续3年都败在了雪铁龙ZX手下）；
可笑的是包括丰田、宝马等在内的所有四驱赛车都败在了两驱的标致2008DKR和3008DKR的手下（WRC上菲亚特【包括蓝旗亚】、奥迪【包括斯柯达】、雷诺、福特、宝马、三菱、斯巴鲁、现代等一众四驱都败在了同为四驱或两驱的标/雪手下）。这让成天叫嚷着非四驱不要的车盲和键盘车神们情何以堪呐！
雪铁龙其中一项未被打破的记录是1933年的小罗莎丽车型历时133天连续无故障行驶了30万公里,当时雪铁龙悬赏300万法郎,如果谁家车的可靠性能达到雪铁龙的水平就把这300万法郎奖励给谁?结果无一家车企能应对；新疆有位车主叫张昌、他的神龙富康轿车跑了145万公里发动机无大修、获得了神龙耐用王的称号）；
以C5为例悬挂扎实得在十五万公里以内根本就无需做四轮定位，这些都是其它任何品牌的车型所无法比拟的以及无法想象的。倭奴日犬们真的是可笑之至！当日系民用车被人点破技术落后是垃圾时，它们就大吹它日爹的造车技术在赛场上是如何的天下无敌来自愚愚人（车盲）；当被人拆穿日系在赛场上跟欧系比起来就是渣的事实时它们又说赛车跟民用车扯不上半毛钱的关系；难道这么多车企（包括它日爹）每年花少则几亿多则数十亿甚至于上百亿的金钱去参加一个和“民用车扯不上半毛钱关系”的比赛是去表现脑残的不成？？难不成你日爹们都不想拿冠军？？？
稍有阅历的人都知道，很多最新最先进的技术首先都是运用于军事与科研的，若干年后才慢慢转向并普及于民用，如：抬头显示器即平视系统、触控屏、红外感应、红外探测、雷达测距以及夜视仪等。而汽车领域也是如此；很多汽车的高新技术首先是装配在赛车上，通过比赛来检验这些技术的可行性、可靠性与耐用性等，只有当所有的性能与技术指标都检测合格了才敢转为并实用于平民用车；如雪铁龙的“后轮随动转向技术”和“横向稳定杆技术”；宝马的“线控转向技术”；威廉姆斯的“自适应悬挂系统”【最先进最高级别的“16段主动式智能液压悬挂系统”在雪铁龙】以及博世的ABS与ESP系统等！这些技术都是经过赛车的检测与检验了才继而转为民用的。所以赛车运动中的冠军车型必须要具备以下几点优势才能夺冠，即发动机的动力性能、耐久性与可靠性；悬挂的精密度与先进程度以及调校水平的高低；各项辅助装置的独特性与运用比例以及整车的稳定性和操控性等，而车手的驾驶技能大多时候都是半斤对八两、差别不会很大，当然每隔若干年偶尔也会出现一两个技艺超群的；只有上述几点赛车的技术指标足够过硬并有独到与过人之处才能获得冠军，正所谓“没有金刚钻就干不了瓷器活”嘛！
说的还是很多在理的，标致的营销的确有问题！就像4008连续达喀尔拉力赛冠军，这就是可以宣传的，你们不是说4008后悬板悬嘛，我板悬照样拿冠军！
