第一节：前部防护结构
在我们常见的交通事故当中，由于驾驶员不当操作导致的追尾事故占了大部分比例，因此车辆的前部防护结构对于保护车内乘员安全来说尤为重要。
C4世嘉的前部防护结构包括前保险杠外皮、二级缓冲层、前防撞梁、前部吸能盒，后端连接车身纵梁。这是目前主流的防护结构形式。
当撞击发生时，前保险杠外皮和二级缓冲层首先通过溃缩变形将碰撞能量引导到前防撞梁，前防撞梁承接下碰撞能量之后，分摊给两端吸能盒，通过吸能盒的溃缩变形吸收大部分碰撞能量，当然在碰撞能量传递过程当中，防撞梁本身也会发生变形吸收部分碰撞能量，待吸能盒溃缩至极限，仍有未吸收尽的碰撞能量继续向后传递到车身纵梁，碰撞能量进一步向车身骨架传递并分散，车身纵梁也会通过变形来吸收碰撞能量。
所有的安全车身结构设计原理都是相似的，其目的都是将碰撞能量化解在溃缩缓冲区，尽最大可能保证乘员舱的生存空间。
C4世嘉前保险杠内部集成了二级缓冲层，盒式结构。其中保险杠外皮和二级缓冲层还有一个很重要的作用是当与行人发生碰撞时，一能避免人体直接接触内部金属骨架导致的严重伤害，二能通过自身变形溃缩吸收碰撞能量减轻行人伤害。
在我们以往的拆解经历中，某些车型在行人保护方面显得还很不成熟，比如“压缩”掉了二级缓冲层，当车辆与行人发生碰撞时，突破保险杠之后，行人腿部或躯干接触到的直接就是金属防撞梁，这会加重行人伤害。
C4世嘉源于C4WRC，久经赛道考验，并且欧洲对于汽车安全方面的标准在全球都属于相当严苛，在安全防护方面，C4世嘉并没有随波逐流，在车头防护方面仍保持了百年车企的成熟架构，不该“压缩”的就没有在这方面压缩成本。
二级缓冲层为对于低速碰撞和行人碰撞都有很现实的意义，毕竟如果不损伤到防撞梁部分，维修成本低、维修时间也短，耽误用户用车的风险相对也比较小。
令人惊叹的是，C4世嘉前防撞梁和吸能盒均采用了铝合金材质，要知道目前10万元级家轿的前防护结构中，前防撞梁和吸能盒的主流选用材质均为钢制，首先在轻量化方面铝合金材质有着绝对优势，只是相对成本较高，因此被众多汽车厂商摒弃，然而C4世嘉却使用了铝合金材质。
C4世嘉前防撞梁侧面为双口造型，闭合结构，这种造型要比单层帽型开式结构的钢制防撞梁有着造型上的优势。
前防撞梁左右两侧焊接了铝合金材质的吸能盒，吸能盒后端焊接了铝合金材质的法兰盘，通过螺栓固定在车身前纵梁。这种螺栓固定的方式要比直接焊接在车身纵梁的方式有着维修便利的优势，同时维修后的质量和强度也能更接近原厂标准，这也是防护结构设计成熟的体现。
前防护总结：
仅从前防护结构而言，我们要为C4世嘉点个赞，不但选用了成本更高的铝合金材质的前防撞梁和吸能盒，而且防护层级也是当下主流水平，保险杠、缓冲层、防撞梁和吸能盒一应俱全，我们选车的一大要素就是，不反对厂商压缩成本，但反对在安全防护方面压缩成本。
第二节：车门防护
车门防护主要是为了应对来自侧面的撞击，C4世嘉前部车门为一体冲压成型车门，内部防护设施设置了管型防撞梁、止震贴。
对于车门来说，有一体冲压车门和拼接式车门，仅从外观工艺来看，一体冲压成型车门外观更美观。
如上图所示，C4世嘉的车门并没有拼接式车门的焊接缝隙，我们抛开安全方面，就外观美观度来说，一体冲压成型的车门有着先天优势。
一般车门由内外两张钢板组成，为了防止玻璃升降器或进行其他维修，车门内侧的钢板一般都会预留开孔，便于进行这些维修，C4世嘉预留维修孔面积较小，车门墙体孔位采用胶棉进行密封，胶棉内部部分黏贴了原生材质的吸音棉。
目前车门内部的防护结构主流的有两种，一种是大型帽式防护杠，一种是管状防撞梁+加强筋的形式，拆开C4世嘉车门成本，揭开胶棉，我们找到了管型防撞梁，但并没有设置加强筋，取而代之的是大面积的止震贴。
止震贴的作用当然是为了增加车门外皮钢板的强度，避免行驶中的振动导致门皮颤动产生噪音，而且满足了“老司机”挑车时喜欢敲击车门听厚实不厚实的喜好。
上图是C4世嘉的车门内衬板，因为车门腔体采用了胶棉+吸音棉的密封形式，因此门内衬板没有设置吸音棉等隔音降噪措施。
C4世嘉后车门同样采用了一体冲压成型车门，车门腔体采用胶棉密封，车门外皮内部黏贴了大面积止震贴。
车门内部设置了一根管状防撞梁，后车门内衬板如下，同样因为车门腔体密封较好，并没有再设置吸音棉。
车门防护总结：
C4世嘉内部防护结构仅设置了一根管状防撞梁和止震贴，从数量而言，缺失了加强筋，针对这个问题我们给厂方提出了看法，厂方很认真的作了回复称：C4世嘉车门里面设置了前门防撞销钉和自带惯性落锁的高强度门锁，防撞销钉位于车门里板加强筋的前端，这也是神龙的专利技术，在正面碰撞时保证正面冲击力可传递至车身，侧面碰撞时保证车门和车身联结成一个整体，防止车门过多凹陷，为车内乘员提供尽可能多的生存空间，减少伤害。
好吧，我们姑且认为厂方说的有道理，但如果增加车门内部加强筋，那在车门防护结构方面，C4世嘉也就没有什么可挑剔的了。
第三节：车顶地板防护结构
我们采购到的这台C4世嘉为天窗版车型，和所有的天窗版车型一样，C4世嘉的天窗框架为增加车顶强度做了补充，和其他天窗版车型的不同的是，C4世嘉并没有因为有了天窗框架，就“压缩”了车顶加强筋的组件。
C4世嘉车顶加强筋宽度达到了215mm，这在车讯实验室以往拆解过的车型中相当少见，我们当然不能说宽大的加强筋就一定能带来多少级的安全防护，但和那些不设置加强筋的车型相比，是不是显得厚道一点呢？
别着急，接下来就给您看看另外一款“豪华品牌”的家用车车顶，孰优孰劣，一目了然。尽管C4世嘉车顶后方钢板区域面积并不大，但仍然设置了两块止震贴。下图是国产版奥迪A3的车顶，而且没有天窗，整个车顶附着了一大张“纸板”，没错，你没看错，就是纸质的，我们都撕开看过了。
车顶衬板用何种材质倒无可厚非，都是为了止震嘛，但接下来这张图是不是能让您“大吃一惊”呢，我们从纸板的侧边看过去，这款国产奥迪A3的车顶并没有设置横向加强筋，如下图所示。
没有比较就没有伤害，要知道奥迪A3没有天窗的车型售价也接近20万了呦，这么来看C4世嘉用料是不是很厚道呢？
在地板防护方面，C4世嘉表现中规中矩，全覆式地毡背面带防水层是常见的配置。
防水地毡下方布置了垫层，垫层材质有海绵和再生棉，也能起到一定的减振隔音作用，垫层下方的车身底板上黏贴了大面积的止震贴，这也是目前各个车型常见的配置。
车顶地板防护总结：
没有比较当然就没有伤害，通过和奥迪A3的车顶防护比较，C4世嘉车顶不但拥有天窗框架加固，另外还设置了215mm宽的车顶加强筋和两大块止震贴，这当然提升了车顶的防护级别。C4世嘉地板防护表现并不出彩，但和等价位车型相比也并不差，符合当下同价等级车的主流水平。
第四节：线路防护
C4世嘉发动机舱线路采用了全防护形式，主要防护手段有波纹管+防割布+胶布缠裹的形式，裸露线材较少，这当然也是为了应对机舱内的高温。
我们来看车头左侧的线束细节，主线束全部被防割布包裹，耐磨防损。
车顶线路包括天窗线束和侧气帘线束，同样采用了全防护形式，防护手段有防割布和胶布缠裹，防割布在耐磨损的优势下还能减少因为振动而产生的摩擦噪音。
驾驶舱里沿左侧门槛内部布置的是主线束，C4世嘉主线束被罩盖覆盖，同样也是防割布全不缠裹，熟悉车讯实验室的车友应该对大把裸露的主线束并不陌生，在这些看不见的位置，C4世嘉也没有“压缩”成本，这当然更多是为了安全考虑。
前后车门线束同样采用了全部防护形式，主要防护手段有防割布和卡扣固定。
我们来看线束的包裹细节，这些类似于布质的包裹能避免振动产生摩擦导致的噪音，而且还更耐磨，避免破损损伤线束。
线路防护总结：
目前全车线路均采用全防护形式的车型不少，所以我们不能说C4世嘉在线路防护方面表现优异，但绝对在同价等级车型中属于名列前茅的一款。线路安全关乎用户的生命财产安全，作为车上确实不该在线路安全防护方面去压缩成本，C4世嘉做到了。
第五节：底盘
C4世嘉底盘方面表现符合当下同价等级车顶主流水准，过半的防腐塑胶喷涂、车身底板设置了四道车身纵梁提高车身刚度和抗扭度，这当然会增加驾驶员的操控信心。
C4世嘉前悬为经典麦弗逊形式，组件包括下摆臂、横向稳定杆、螺旋弹簧减震器和元宝梁，这也是目前是十万价位常采用的前悬挂形式。
值得一提的是，C4世嘉前悬挂中的下摆臂部件采用了螺栓固定方式，目前同价位的美系多款车型下摆臂采用了“分体式控制臂衬套”，诸位车友可以去搜索一下，该结构已经导致了多起“脱轴”案例，至于说是先脱轴后事故，还是先事故后脱轴众说纷纭，难以界定，但根据厂商的相关技术资料显示，“分体式控制臂衬套”确实存在急加速或紧急制动时发生“脱轴”风险。
上图就是一款“分体式控制臂衬套”的前悬挂组件。
在前悬挂结构方面，C4世嘉还是采用的更为稳妥的“一体式”结构，毕竟用户安全更为重要。
C4世嘉车身底板布置了四道纵梁，如果加上左右门槛梁共计有6道纵向梁，无疑这提高了车身刚度和抗扭度，有利于整车操控性能的提升，而且这样制造车身，其成本也将会提高。
排气包采用了单独的金属隔热板做了隔热防护，减少排气包产生的大量热量辐射到车身底板，薄金属隔热板散热也比较好，这样有利于提高车辆内部的乘坐舒适性，在夏季还能提高燃油经济性。
为了保证汽油箱工作稳定，汽油箱部位和后排气包都单独设置了金属隔热护板，一般车辆汽油箱都会单独设置隔热护板，然而有些车型对于后排气包就“压缩”掉了隔热护板，任由热量辐射到车辆的备胎槽和后备箱内。
C4世嘉采用了雪铁龙经典的扭力梁式后悬，尽管是扭力梁后悬，但和采用独立悬架的等价位车型相比，其操控性和乘坐舒适性却不输于这些车型，甚至还更胜一筹，并且还有占用车辆后部空间少、结构简单、维护成本低的先天优势。
在车身管路方面，汽油管布置在车身纵梁内部，这样的安全系数就大大增加了，避免了一些无谓的损伤。
底盘防护总结：
C4世嘉在底盘防护方面和同价位等级别的车型相比，其实是占据优势的，人家有的都有，并且“扭力梁后悬”反倒成了优势，和同价位多连杆独立后悬车型相比，其结构简单，维护成本低、同时占用车辆后部空间少，这对于车身尺寸本来就不大的车辆而言，一点一滴的空间都很珍贵呢。
第六节：后部防护
在现实的交通环境中，被追尾也是一种常见的交通事故，关于车辆后部防撞标准，相关法律法规和标准都比较低，因此我们看到某些车型只是设置了泡沫，有些车型甚至连泡沫都没有设置。
这当然不是说有后防撞梁和吸能盒就万事大吉，能预防任何追尾情况导致的前车死伤。但和没有后防撞梁和吸能盒的车型，在遭遇相同撞击等级的追尾事故中，有后防撞梁的车型相对损伤会比较小，对于车内乘员的保护相对也比较好，这是不容争辩的事实。
C4世嘉后保险杠并没有什么特别之处，内部布置了倒车雷达等相关线束，我们来看这些线束同样采用了全部包裹的形式，线路保护方面真的算是比较周到了。
C4世嘉的后防撞梁采用了和前防撞梁相同的铝合金材质，其相对成本比较高。
在国内对于后部防护结构都不重视的大环境下，C4世嘉仍然采用铝合金材质，就显得难能可贵了，我们再来看看国产奥迪A3，其前防撞梁采用了铝合金材质，然而后防撞梁却采用了钢制材料，还用解释什么吗？不比不知道，一比都明了。
C4世嘉后吸能盒焊接在后防撞梁左右两侧，末端焊接了铝合金材质的法兰盘，通过螺栓固定在白车身上。
这种可拆解的形式也有利于后期维修，非常方便，同时设置了吸能盒也能相对减少追尾事故中车身后纵梁的损伤，当然前提条件还是和没有采用吸能盒的车型，遭遇到相同的撞击级别相比。
看到到这里可以说C4世嘉在后防护结构及用料方面，和同价位等级别的车型相比当然是名列前茅，即便在相关法律法规和标准没有强制要求的情况下，C4世嘉依然没有“压缩”防护结构方面的成本，这必然是一种对用户负责任的态度，更多为用户的“用车安全”着想。
综述：
作为一款十万元级家轿来说，C4世嘉在防护结构方面的优势真的可以让人刮目相看，这也正如官方宣传的“十万元级首选安全家轿”一样，看来C4世嘉真能作为普通家庭购车的首选车型，另外我们看上图中车顶的加强结构、再加上前后铝合金材质的防撞梁和吸能盒，如果本着选购一辆真正“安全”的车型，对于C4世嘉来说，还有什么能挑剔的呢？