这是我近半年内第三次与奔驰的48伏轻混系统接触，相信过不了多久，我们便不会再为此进行单独或者刻意的阐述，因为电气化将成为奔驰所有产品的常态，而在全面推广纯电动车之前，48V应该是他们最合理的过渡方式。
从S500的直列6缸3.0T+48V，到CLS350上的四缸2.0T+48V，再到今天我们要提及的四缸1.5T+48V，可以看到尽管所对应车型的排量甚至气缸数量在减少，但奔驰依旧自信地赋予它们高数值尾标，只是为了满足人们不想被做减法的心理吗？
然而数字游戏也无法掩盖C260车型排量只有1.5升的事实，这款车未来将成为C级车的主力军，而C级车同样也是奔驰品牌的主销车型之一，所以它还是会让人们产生这样的担忧：能否以最快的速度被消费者认可。不过我还想告诉大家的是，1.5T+48V同样会被运用于奔驰E级，可见奔驰的决心。
所以既来之则试之，讨论太多看得见却摸不着的东西没有任何意义，毕竟政策是我等凡人所无法改变的，而我们能做的就是告诉大家1.5T+48V到底带来了哪些变化，值不值得人们再去花和2.0T（C200车型）同样的钱去够买它。
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和宝马的3缸不同，奔驰的1.5T依旧是四缸，自然不必对平顺性产生过多担心，同时相较于C200车型上的那台2.0T发动机而言，它的最大功率依旧为184马力，但最大扭矩从300牛·米下降至了280牛·米，这部分的缺失恰巧可以由48V电机“弥补”。
不过我提到的弥补并不是全方位的，它只在发动机每分钟2500转以下区间对动力产生帮助，所以即便1.5T发动机的最大扭矩区间相比于C200车型上的2.0T发动机更靠后也更窄，日常驾驶也几乎不会察觉到迟滞的存在。
ECO以及Comfort模式下C260车型的整体驾驶感受与之前的C200车型区别不大，差距在于全力加速或是Sport（+）模式，此时48V电机其实是起不到什么作用的，外加上我们试驾的这辆C260L 4MATIC还配备了四驱系统，所以最终得到8.8秒的0-100公里加速成绩符合我们的预期。
对比一下C200L 4MATIC的官方加速成绩（8.2秒），其实这半秒的差距大多数人很难察觉，主观上的不同更多来自高转速区间发动机的声音，1.5T会显得更加咆哮，似乎是在告诉你它在多么努力地输出着自己的动力。
滑行状态，可以看到此时内燃机停止工作。
48V轻混系统最大的贡献其实在于对排放和环保的诉求，辅助电机同样可以让奔驰C260车型上的EQ Boost系统实现多种混合动力形式，包括ECO模式下内燃机关闭状态的滑行，尽管受到发动机排量等因素的印象，这款车的滑行逻辑要比S500更为复杂，也就是说不是特别容易启动滑行，但综合排量降低等因素，C260L 4MATIC的高速油耗仅为百公里6.3升。
除此之外，市区拥堵时，48V辅助电机可以让车辆在低速以及即将要停车前及时关闭发动机，启动阶段电机虽然微乎其微的动力辅助也一定程度低降低了发动机负荷，所以这款车的市区拥堵实测油耗也只有百公里8.9升。
同S500一样，在48V辅助电机的作用下，C260车型也实现了几乎无噪音和震动的启动，并且无论冷启动还是自动启停的正常工作。可以这样形容它的状态：发动机启动与熄灭，这两种状态可做到无缝连接，且只是状态的改变，中间你几乎察觉不到任何过程，让C级轿车也能拥有S级的质感。
再来纵观一下C级的竞争对手们，3系刚刚换代，国产车型还要等一段时间再和我们见面，但现阶段宝马暂无正式发布48V系统的产品，奥迪也仅限于6缸发动机车型配备48V，所以A4车主暂时不会享用全新一代A8和全新一代A6车主的待遇，因此从这方面看，奔驰可以说无论产品和理念都暂时超前于对手。
而提到质感，最后让我们来说点儿看不见摸不着的。这些年奔驰的销量增长大家有目共睹，我觉得除了漂亮的设计之外，最重要的是无论你是A级车的用户还是C级车的用户，都能享受到同S级用户相同的产品理念、质感与技术。
我们所试驾的改款后的C260L 4MATIC有着和S级几乎相同的方向盘操作，有着全新的触控式Command操作区，有着几何多光束矩阵式LED光源，同样还保留了让我喜欢的柏林之声音响（当然后两者需要花高昂的费用选装），然而就是这些东西让我在与它接触的一天之中快速地产生了好感——其实这种好感在启动的一瞬间便产生了，它让我产生了驾驶S级的错觉。
