春节期间在东北冰雪加持的高速公路上，我眼见多起车祸。一辆C4世嘉的司机侧遭另一中型轿车猛烈撞击，对方车头严重损毁，而C4世嘉司机站路边打电话，身体安然无恙，只是看起来有点冷。节后上班就惦记针对C4世嘉安全性做点探讨，一直拖到现在。
应该不是少数人拎不清东风雪铁龙旗下世嘉、C4L和C4世嘉三款车的区别。来我们科普下先。
三款车的原型都是雪铁龙经典两厢车C4。“世嘉”这个名字源自法语“C4”的谐音。包括“富康”也是谐音。富康丢掉“Volcane”不可惜，然而世嘉在字面儿上没了“C4”光环却不算好主意。人们一眼可见世嘉的营销比富康要费劲很多。两厢世嘉是更醇的C4，中国消费者嫌烈了。三厢世嘉是加长了尾箱的C4，又被嫌味儿淡了。胃口也忒难调。
2012年第二代C4国产，东雪起名策略上放弃“世嘉”只提“C4”，只做三厢还搞加长，叫“C4L”。没想到中国人还是不把它当C4看。明明产品力比速腾强，销量却不在一个层面上。难道东雪做错什么了吗？并没有，只怪那届车友太挑剔。
到2015年底“C4世嘉”问世，消费者们正式开始懵逼——这究竟是个啥？
其实很好理解，C4世嘉定位略低于C4L、高于爱丽舍，类似朗逸略低于速腾、高于桑塔纳。而C4世嘉在动力、配置和设计方面强于经典世嘉，市场上并不能找到类比。
我认为说清楚了。
关于C-NCAP碰撞试验，汽车媒体圈的意见是不统一的。标准与欧美的差距，让反对派理直气壮，而支持派认为这至少是国内唯一的参照。反对派说得高分的车不一定安全，而支持派反驳说，得低分的车一定不安全。
细想想还真不能不当回事。如果没有C-NCAP用数据对受试车辆的安全性能做评价，人们就只能看到厂家用语文修辞手法来表述，结果是不是更糟？
2006 年至今，中国汽车技术研究中心累计对三百多个车型、千余辆整车进行碰撞试验。这些车型既有进口也有国产。国产车型中既有合资品牌，也有自主品牌。试验规则按照比国家法规更严格的标准执行，如今已经修改到第四版，据说第五版也做好，每一版都在向欧美标准靠近。毕竟是在中国，就知足吧。食品安全、空气质量、法律体系，有差距的地方多了，就都不要了还是行不通的。
在C-NCAP官网，C4世嘉出现在2016年第二批测试名单中，得了56.1分，属五星。当时已经是最新的2015版规则，其中侧面碰撞得了满分18，正面40%偏置碰撞得分16.42（满分18分），正面100%碰撞得分15.38（满分18分），鞭打试验（颈部伤害）3.26（满分4分），主动安全配置加分项拿到3分（满分4分）。
同期规则下C4世嘉的同级车型只有福克斯和思域参与测试，总分和现实中最常遇的40%偏撞项目都是C4世嘉胜出。C4世嘉总分甚至还把马自达阿特兹、福特金牛座、JEEP自由光、福特撼路者、MG锐腾、三菱帕杰罗劲畅、日产逍客等一众知名度较高的非竞品打败。
下面具体回顾一下在四大测试环节，C4世嘉的表现。
项目一：正面100%重叠刚性壁障碰撞试验(50km/h)
规则：试验车辆100%重叠正面冲击固定刚性壁障，试验速度不得低于50km/h，试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过 150mm。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型第 5 百分位女性假人，用以测量第二排人员受伤害情况。在第二排最右侧座位上放置一个P 系列3 岁儿童假人，用以考核乘员约束系统性能及对儿童乘员的保护。
经正面100%重叠刚性壁障碰撞后，C4世嘉的发动机舱溃缩变形，正面安全气囊顺利打开，4个门也能正常打开。在时速50km的冲击下，成员侧手套箱打开，假人腿部与其接触。除此之外，车内假人坐姿正常，乘员舱空间保持较好；安全气囊均及时弹出，约束了头部的运动，前轮没有侵入驾驶舱。
项目二：正面40%重叠可变形壁障碰撞试验(64km/h)
规则：试验车辆40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障，偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在 40%车宽±20mm 的范围内。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第 50 百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个Hybrid III型第 5百分位女性假人，用以测量第二排人员受伤害情况。
在正面40%偏置碰撞中，C4世嘉整车向右后方倒退，前引擎舱溃缩变形，防撞梁变形，A柱、车顶、翼子板等也有变形；前排双气囊正常弹出；前排假人身体向左微倾，腿部与仪表台无明显接触痕迹；车门可以打开，看似惨烈的碰撞现场，车内假人受损却并不明显。发动机舱作为保护车内乘员的重要溃缩吸能区域，充分的变形才能吸收、缓冲更多的能量，减少对乘员舱的冲击。
项目三：可变形移动壁障侧面碰撞试验(50km/h)
规则：移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶员侧，移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆R点，碰撞试验速度不得低于50km/h。 移动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅 R 点的横断垂面之间的距离应在±25mm内。在驾驶员位置放置一个 EuroSID II 型假人, 用以测量驾驶员位置受伤害情况。在第二排座椅被撞击侧放置SID-IIs（D 版）假人，用以测量第二排人员受伤害情况。
经可变形移动壁障侧面碰撞后(50km/h)，C4世嘉遭碰撞侧车门，出现不同程度的凹陷，但总体损毁不太严重。撞击力由主要由车门防撞梁来承受。C4世嘉车门的防撞梁的刚度好，安全气帘弹出正常。从现场可以见到C4世嘉侧面车身突起的车门防撞梁结构，但没有造成车门打开的现象。
项目四：驾驶席座椅鞭打试验
规则：将试验车辆驾驶员侧座椅及约束系统仿照原车结构，固定安装在移动滑车上，滑车以速度变化量为 8 . 08 . 0 65 . 15 +− km/h 的特定加速度波形发射，模拟后碰撞过程。座椅上放置BioRID II型假人，通过测量后碰撞过程中颈部受到的伤害情况，用以评价车辆座椅头枕对乘员颈部的保护效果。
鞭打试验又称为低速后碰撞颈部保护试验，是针对座椅对乘员保护情况的试验。C4世嘉在鞭打试验后，假人的坐姿正常，安全带扣紧，头枕对假人头部的保护良好。
作为东风雪铁龙新一代A级车，C4世嘉传承C4家族法式基因、集东风雪铁龙23年造车经验于一身，采用欧洲领先的汽车生产工艺和安全标准，获得了令人满意的C-NCAP碰撞试验评分，可供选购参考。这时候把镜头切回文章开头的高速公路上，我们就可以理解那位C4世嘉司机为什么安然无恙了。