此前的比亚迪，“技术为王”的特征非常鲜明，在电动车的核心技术上已经遥遥领先，但核心技术先进，并不代表可以生产出精品汽车，原因是核心技术只是精品汽车其中一项不可缺少的重要条件，但不是所有条件。

核心技术包括混动方案，电池电机以及电控。其他非核心技术包括外观，舒适性，NVH，操控，四驱越野性。

一、唐二代的混动方案是比亚迪前两代混合动力方案的再重组，并经过全面优化而成。从效率和舒适性上，依然保持没有对手。

• 1、 比亚迪的第一代混合动力方案，F3DM于2009年上市，采用的是三缸1.0的发动机，在60/小时之前是串联结构，也就是发动机只参与发电，超过60公里/小时，由发动机与电机并联，并输出到车轮。目前，荣威和本田依然采用类似的混动方案。这种方案的优点是结构简单，用最简单的ATM变速器，低速几乎没有顿挫。但缺点也是很明显的，低速噪音巨大，动力是离合器传动，所以不能传递高扭矩，导致在高速时，加速能力受到了限制。所以，不管是比亚迪的F3DM，还是导致荣威和本田的混动车，都有以上两个缺点，这是由于先天的结构所导致的，扭矩小也会很省油，F3DM百公里油耗，市区一般为6升以下，在这八年前是很NB的油耗了。

• 2、 比亚迪的第二代混合动力方案，以秦为代表的542车型，于2013年上市，电机并联在变速箱的输出端，这种结构的优点是发动机与电机的功率直接在输出端叠加，电机没有了变速箱的变速损耗，也不会超过变速箱的扭矩范围（变速箱的扭矩标准很少超过400NM的吧），效率极高，领克的混动方案为电机在变速箱的前边，直接的后果就是动力经过变速箱后，效率有所降低，更主要的是，受变速箱传递扭矩的限制，所以加速性能极差。这种结构同时也有两个缺点，一是在低速时，发动机要驱动车轮，同时又要驱动电机发电，发动机力不从心，导致在低速时有些顿挫，二是在高速时，发动机要带动电机发电，以保持全时四驱，经过由汽油机动力到发电机，到电池，再由电池到电机，最后将动力输出，经过这一长段的折腾，动力效率降低，反应在油耗上就是，高速时不省油，这也是所有混动车的通病。所有混动车在高速时的油耗，都比同类的汽车车油耗高，混动车的省油只表现在市区道路上。

• 3、 比亚迪的第三代混合动力方案，也就是刚上市的比亚迪全新一代比亚迪唐的混动方案，实际上是对前两代混动方案的综合，取其优点，同时避其不足。其方案为在第二代并联的基础上，增加了BSG电机，进行串联发电，同时增加了高速发动机直接驱动的功能。为什么要在第二代的基础上进行如此改进呢？

（1）、增加BSG电机的目的是为了改善低速时的平顺性，大家都知道，发动机的动力在低速时的扭矩是严重不足的，发动机只在在高转速时，才会有高扭矩，动力不足是顿挫的根本原因，另外就是双离合固有的顿挫性。串联BSG电机就是在低速时稳定发电，保持电池包的电量，让电机更多的参与到低速驱动上来，间接的减少了在低电量时所要求的发动机的动力性，自然也就解决了顿挫的问题。网上有人说，用BSG主要目的是为了低速补电，还专门测量在低速时，BSG的发电量，这也许是误读。由于BSG电机很小，在低速时，噪音问题是可以用车辆工程学方案来解决的。

（2）、增加了在高速时，汽油机的直接驱动功能。由于混动车的固有缺陷，在高速时，要经过前述所说的能量折腾，所以，几乎所有混动车在高速时的油耗都比不上同类传统燃油车，比亚迪第三代混动方案，在高速平稳驾驶时，电机与动力系统断开，直接用燃油驱动，这样既可以以最经济的方式进行高速运行，同时也可以保持电量。

以上两点改进，解决了第一代和第二代混动方案不足，同时继承了第二代混动方案传动效率高的特点。低速无顿挫，高速巨省油，还能轻松实现百公里4.5秒的加速，试回还有比这先进的混动方案吗？

二、 全新一代唐的外观，有了脱胎换骨的变化，很多人表示赞同，但我还是固执的认为，外观并非核心竞争力，只是精品车型的其中一项必要条件，仁者见仁，智者见智，自不必多说。

三、本人（大头虾）6月20号参加比亚迪的股东大会，有幸参观的全新一代唐的焊接车间，获取了全网独家车身结构的相片，全车三千多个焊点，由一百多台德国和日本的机器人完成，全车间很少工人操作工人。这点很多厂都有了这样的车间，自然也不是核心竞争力。但是全新一代唐，采用的是热成型超高强度车身，则这些只会出现在C级豪华车型的上车身结构，应该算是核心竞争力，据工程师介绍，在同等车身强度前提下，这种强度更高的热成型钢板质量反而较轻，可以使车身减少30多公斤的重量，使得整车动力性和燃油经济性有更佳的表现。另外，更重要的，比亚迪唐的前盖，采用全铝合金制造，到目前，我还没有发现哪家应用铝合金做前车盖，据工程师介绍，不但减轻了重量，也对表现光洁度，耐久性以及抑制车内噪音有好处。就好象十多年前，有的家庭还有铁窗装修，但目前，很少有人用铁作为装修件了，铝合金对铁要先进很多，这个应该是比亚迪全新一代唐的核心竞争力。

四、超大并且会自动横屏竖屏的显示屏。汽车驾驶与互联网的距离，实际上只差一个显示屏。没有超大屏，怎么敢称自己是互联网汽车呢？当然，会自动横屏竖屏的显示屏只是必要的硬件，比亚迪大名鼎鼎的DiLINK，开放几乎所有的汽车控制权限，会产生无穷多的控制软件，让互联网企业干他最擅长的互联网，不要让他们直接造车来横行社会，比亚迪给他们找到了最直接的出口，其意义可能比电动化更加深远。大家都知道，中国的电动车已经走在了世界的前列，但互联网很少有核心技术，大而不强成了互联网企业的通病，可以说，通过DiLINK的开放，完全有可能让中国的软件企业做到即大且强，这是利国利民的大好事。吃鸡算个啥？互联网在车内，你的家就是车上。

五、比亚迪的开放，还体现在供应商上来，现在可以说一身名牌，每一项都是那么的光鲜亮丽，与世界顶级供应商共舞，全新一代唐做到极致。

1、 名列《汽车新闻》全球100名OEM零部件供应商69位的库博标准公司为比亚迪唐提供专用密封隔音条。

2、 更恐怖的是配置上竟然配备了brembo卡钳,这是真要秒杀跑车的节奏啊。

1、 比亚迪与Hutchinson公司共同设计的悬架方案。大量采用复合材料。

2、 100多年来，海拉（HELLA）已经成为了汽车技术的代名词。作为汽车电子技术领域历史最久、规模最大的厂商之一，向比亚唐全新一代唐提供雨滴感应和变道盲区辅助系统。

3、 与德国HOFER公司合作，对后变速箱进行NVH测试并进行质量控制。霍塔浩福总部位于德国慕尼黑，一直致力于采用NVH系统对汽车动力总成进行早期故障检测和下线质量控制。后变速箱对比亚迪是新产品，没有成熟的经验，当然要请老师来帮忙了。

4、 去年十一月，比亚迪出资人民币2.28亿元与佛吉亚（中国）投资有限公司合资设立深圳佛吉亚汽车部件有限公司，占注册资本的30%，佛吉亚以现金方式投入人民币5.32亿元，占注册资本的70%。深圳佛吉亚汽车将致力于开发、生产、装配、销售和交付涵盖汽车整椅、座椅骨架座椅发泡、座椅面套的汽车座椅产品及产品的相关零部件;提供售后服务和技术咨询开发服务等。没错，全新一代唐的座椅就出自该合资企业。

5、 采用美国通用汽车全资子公司耐世特的传动轴。

6、 以前的Dirac都是与沃尔沃、宝马一类的汽车厂商合作，引领高品质汽车音响潮流。近日，Dirac宣布与比亚迪展开合作，在比亚迪新发布的唐上搭载Dirac音频技术，希望别又是只出现在顶配车型上，因为以往的经验，Dirac都只出现在顶配上，沃尔沃也不例外。

1、 世界五百强，著名的采埃孚公司，为全新一代唐提供电动转向装置，再也不会有人吐槽比亚迪的转向了吧！总是有人说轻了，有人说重了，但一说到是ZF提供的，还有人有意见吗？

2、 最著名的德国博士公司提供了ADAS(Advanced Driver Assistance System:先进驾驶辅助系统), 驾驶员辅助系统 (ADAS)解决方案正在推动安全增强应用的发展,协助这些应用为驾驶员、乘客和行人营造更安全的交通环境。注意：车道偏离和车道保持是两个独立的系统，全新一代唐，这两个系统都已经装车。全新一代唐，除了ACC自适应巡航系统、车道偏离预警系统，唐二代还新增了交通标志识别系统、自动紧急制动系统、预测性碰撞报警系统、行人探测系统、车道保持系统等主动安全功能，带日行灯带的三透镜的LED大灯。

比亚迪全新一代唐所拥有的专属颜色——赤帝红，是比亚迪与世界顶级原厂漆供应商BASF共同合作开发，就像法拉利红一样，是比亚迪的专属颜色。赤帝红对生产工艺要求非常高，比亚迪投入5亿元建设国内最先进的全自动涂装工厂，内外表面均采用机器人自动水性喷涂工艺，上百台行业领先的ABB喷涂机器人确保从里到外的整体喷涂质量。为了追求更极致的效果，全新一代唐赤帝红颜色车漆增加透光层，大大提升了色漆通透性和层次感，让颜色亮度更高、色彩质感、层次感、饱和度都进超其它颜色，这样的颜色更能体现尊贵、与众不同!

六、使用了西门子解决方案的电动汽车，当然没有噪音啦！不管是怠速还是在高速，达到了图书馆级别的噪音操控水平。比亚迪引入了德国西门子的LMS团队，怠速噪声大、加速轰鸣以及风噪等问题迎刃而解。LMS通过NVH性能的对比，找到了目标设定及优化需要的数据。接下来应用LMS Test.Lab™ 软件对数据进行分析，将结果给NVH团队提供一个基础认知，了解所要解决的问题，然后进行详尽的客观评估用以设定目标，在保证不损失操稳及耐久性等前提下，形成最终解决方案。

图表展示了语音清晰度相对车速的风噪测试结果。蓝色和红色曲线分别代表了“改前”和“改后”的性能。绿色曲线代表了对标车的表现。比亚迪想在125-95kmph车速范围内超越之前设定的黑色实线目标值。

以上唐DM在怠速时的噪音值，主要是指周围的噪音，见前边图。

七、比亚迪的另一项核心技术就是高压低压控制等高度集成。大家都知道，电动车的核心电控零部件包括：高压控制器，电池管理器，充电管理器，动力控制器，电机控制器，电池热管理器等，比亚迪将以上零部件，高度集成，不再分成单个零部件，普布于全车身。这是一项革命性的集成，代表着未来的方向。就好象以前的电子管收音机被后来的电路板集成替代一样。降低了故障率，提高了可靠性。而竞争对手，还在普采购各个不同厂家的产品，再遍布于全车身，可靠性可想而知。据说，长安与比亚迪刚签订的技术合作合同，就包括这种集成的电控核心零部件。

八、四驱性能大大提高，唐采用全时四驱，使得唐的高速安全性能大大提高，但旧款唐有一个问题，就是后轮的脱困能力较差。很多旧款唐的车主都有亲身体验，在冰雪路面上，全时电四驱的抓地能力天下无敌，可以称得上是冰雪道路上的王者。但在泥地，脱困能力较差，比汉兰达强，但比普拉多弱很多。原因是普拉多（以2700为例）采用的是汽油机，前后纵轴联接，发动机在五千转时的扭矩（246NM）和旧款唐在零转数的扭矩（250NM）差不多，但普拉多有扭矩放大功能，也就是加了一个变速器，使普拉多的泥地脱困能力大增，旧款唐的电机最大功率只有110千瓦，电机是恒扭输出，在零转速时，扭矩只有250NM，并没有扭矩放大功能。全新一代唐，没有加装扭矩放大装置，直接把电机加大到180千瓦，在零转速的扭矩达到了变态的380NM，提高了百分之七十，使全新一代唐的泥地脱困能力大大增强，相信全新一代唐的泥地脱困能力比普拉多的2700型要强一些。让我们共同师母已呆！如果真的能打败普拉多2700，相信很多人会对唐的四驱能力刮目相看。

最后，用王传福先生在股东大会上所说，全新一代唐，就是按市面上六十多万的车作为参照物打造而成，大家可以掰着手指算算，六十多万的多，到底有哪些？

本文经原作者“大头虾”授权发布