[汽车之家自主品牌历史] 虽然东南汽车的品牌历史被我们划分到了“自主品牌历史系列”中，但是严格来说它并不是一个纯粹的自主品牌，如今的它已经是福建汽车工业集团（下文简称：福汽集团）、台湾中华汽车和日本三菱汽车的一个集合体，这在整个中国汽车市场中是相当少见的，这样看来，似乎把它划分到合资企业中更为妥当，但是鉴于成立之初三菱并没有入股，且如今它也生产东南自主品牌的车型，因此我们姑且先把它看作为自主品牌。相信光从它的身份背景我们就已经能看出东南汽车走了一段不同寻常的发展之路，事实也是如此。
东南汽车的成立背景（1959年-1995年）：
迫切希望造车的福建人遇上临危受命的凌玉章
早在1959年1月福建省就开始了制造汽车的历史，1966年福建省的第一辆汽车--66A（即北京吉普212的翻版）在福建汽车厂（龙马汽车工业前身，2004年成为福汽集团的直属控股企业）诞生，随后开启了福建汽车工业的历史。1969年，又研发出了FJ-130型轻型货车，成为当时市场的抢手货，不过到了70-80年代福建汽车厂重点转向了农用运输车系列产品的研发，直到了80-90年代，改革开放后自主品牌竞争力缺乏导致福建汽车厂面临倒闭，经过了30多年发展的福建汽车产业并没有什么起色。
上世纪90年代，国内汽车工业如火如荼的发展景象，让福建人有些心急火燎。1992年，福建汽车工业集团诞生，它是福建省国有独资公司，主要从事汽车项目投资、汽车零部件生产、研发等业务，该汽车工业集团公司的成立寄托了福建人对汽车的渴望之情。在最初的发展中福汽集团由于缺乏技术、启动资金不足等原因，依然发展缓慢，举步维艰。当时的福建政府觉得福建汽车如要振兴，惟一的出路就是加大对外开放的力度，广泛招商引资。就在这样的背景下，福汽集团遇上了凌玉章。
凌玉章出生于1945年的上海市奉贤区，1963年考入北京理工大学。1993年任福建省机械工业厅党组成员、副厅长。凌玉章回忆说：“1994年，当时的福建省委书记贾庆林同志告诉我说，福建想造汽车想了好几代了，眼下是最后一次机会，希望我能牵头拼一回，能做就做下去，做不下去福建就再也不做汽车了。”谈到这个细节，凌玉章笑言自己是被“逼上梁山”的，虽然并没有信心，但服从组织安排只好硬着头皮上了。
就这样凌玉章走马上任，担任起福汽集团的董事长，从上任那一天起，时年49岁的凌玉章就不得不面对“找婆家”（招商引资）这个大难题。当时，为了找到合适的“婆家”，先后谈了不下十几个“对象”，就像饥不择食那样，仅与日本一家汽车公司谈判就先后拿出了15套方案，最终还是没有谈成。
通过近一年时间的调查和论证，凌玉章心里已经很清楚福汽集团的症结以及走出困局的方向。就在四处找“婆家”的时候，裕隆集团旗下的中华汽车也在满地寻找着自己的合作伙伴。从1989年起，中华汽车就把目光瞄向了大陆，一直在寻找着新的投资发展机会，就在这时，两岸的谈判代表不期而遇了。凌玉章回忆说：“我们双方一接触，顿时都有相见恨晚之意，可谓是一拍即合。此后，一切进展顺利，1995年1月双方就草签了合资意向书。
在这里我不得不再唠叨两句台湾的中华汽车，全名为：中华汽车工业股份有限公司，英文简称CMC，是1969年由裕隆汽车创始人严庆龄创办，主要生产商用车，初期发展主要与三菱汽车合作，1973年开始生产三菱的Delica得利卡、1993年生产LANCER、1997年生产Freeca富利卡，这些车型后期均被东南汽车引进了大陆。
1995年11月23日，由台湾最大的汽车企业——裕隆企业集团所属的中华汽车公司与福建省汽车工业集团公司福州汽车厂合资组建而成的东南汽车公司经国家批准正式成立。凌玉章出任公司董事长，公司注册资本6030万美元，总投资9982万美元，闽台双方各占50%股份。
东南汽车的车标是一只“鹏鸟”，造型整体由“SOUTH”和“EAST”的首字母变幻组成。“鹏鸟”的造型设计彰显出了东南汽车前瞻的、跃动的、深具能量的企业风格和“鹏起东南，行诸四海”的企业理念。
借助商用车优势迅速立足市场：（1996-2002年）
在先期车型的选择上，东南汽车受到台湾的影响比较大，并没有选择轿车，而是把更实用的商用车得利卡引进到了大陆。原因主要有3个，首先就是由当时的福建市场决定的，由于福建靠近台湾，商人非常多，所以对于汽车的需求更多的是成熟化、实用化。其次，得利卡是中华汽车很早就在生产的车型，车型平台更加成熟，在技术上几乎没有什么难点。第三，当时的市场上做“大面包车”的车企非常少，市场竞争并不激烈，因此，最初东南汽车准备先生产商用车，再拓展轿车市场。
正因为得利卡在台湾已经生产了很多年，技术非常的成熟，因此在经过不到1年的基础设施建设之后，1996年7月第一辆得利卡就正式开始投产了。对于一心想造福建本土的汽车，却蹉跎了许多岁月的福建汽车人来说，得利卡的生产使他们获得了莫大的安慰。
东南得利卡的原型是三菱汽车的商用车Delica，最早在1968年开始生产，当时，国产的得利卡针对台湾版进行了一定的改造，动力上有2.0L、2.4L和2.5L涡轮增压几个排量的版本，变速箱只有有5速手动。另外，得利卡还有7-11座多款车型可选。当时东南得利卡最大的亮点有2个，首先就是灵活的车内空间，中排座椅可以旋转，形成一个临时的“会议室”，非常实用。其次，就是其拥有面包车中非常少见的四驱系统，这使得它在国内越野界也小有名气。
“一炮打响”是凌玉章对于得利卡推出后的评价，其销量从起初的每年几千台到2002年直接销售了2万多台，当时整个汽车市场上，我们很容易就能看到得利卡，如今这款车型依然在生产，只是能见度是越来越低了。当时与得利卡直接竞争的就是金杯，在2002年，得利卡已经直逼金杯的销量冠军宝座。
在得利卡推出的同时，东南汽车的基础设施也在积极的建设当中，1997年，闽侯县投资1.2亿元的东南汽车城基础设施建设竣工，并交付使用。汽车城的建设先后吸引了35家台湾中华汽车公司的配套零部件企业跨海来到占地2900多亩的东南汽车城周边安家落户。1999年9月26日，东南(福建)汽车工业有限公司青口新厂正式建成投产。
2000年3月，定位特殊的东南汽车第二款车型富利卡车型诞生，当时这款定位于RV休闲旅行车，集旅行版、MPV和SUV几种车型的特点于一身，优势无疑就是空间大。外观造型上有点像SUV，但是稍稍仔细看，就觉得它并不是严格意义的SUV。
车内当时富利卡布置了3排座椅，后两排座椅可以折叠，折叠后放1辆自行车不成问题，正常情况下，第三排座椅比较适合小朋友乘坐，成年人坐进去比较憋屈。起初富利卡只有手动挡车型，后来又推出了自动挡车型，自动挡车型还有真皮座椅搭载。
动力系统上，富利卡搭载的是三菱经典的4G632.0L发动机，最大功率为113马力，最高时速为140km/h，当时官方给出的0-100km/h的加速时间超过了20秒。这款车型推出后的价格为20万左右，顶配车型甚至达到了25万以上。
虽然当时富利卡的价格并不便宜，但是当时凭借着它的实用性，到2001年其销量就已经突破了万台，而东南汽车2001年产销汽车已经达到了3万多台，实现销售收入83亿元，在全国设有435个销售网点、7家车辆中转站及247个特约维修站，其辐射区域已包含国内所有经济发达地区及主要都会城市，可以说短短几年内，东南汽车就在中国汽车市场站稳了脚跟。
步入轿车市场，举步维艰：（2003-2006年）
其实截止至2003年之前，东南汽车的发展可谓是非常顺利，稳健、成功。甚至有不少国内的企业到东南去学习成功的经验。不过在2003年，自东南汽车投身轿车事业之后，一切就开始发生转变。
其实早在东南汽车成立之初，东南就已经开始准备投身轿车行业，而且也为生产轿车做足了准备。2003年以三菱LANCER打造的东南菱帅正式面世，三菱LANCER是以运动著称的车型，因为其出色的运动功底，以至于被不少人追捧，这款车可说在今天也是三菱旗下的明星车型，所以东南汽车引进这款车型也无可厚非。
当时菱帅的长宽高为4430×1700×1415 (mm)，轴距2500 (mm)，搭载三菱4G18 1.6L发动机，最大功率为99马力（73kW），最大扭矩为136N·m，采用5速手动变速箱和4速自动变速箱，悬架采用了当时紧凑型车相对先进的前麦弗逊和后多连杆式悬架。
菱帅的售价为12.38万-17.88万元，在当时这款车型的整体性能相当不错，它的到来也使得东南汽车的发展在2003年达到了前期的顶峰，包括得利卡和富利卡在内，这一年东南汽车的销量达到了83533台，而其中菱帅的月销量最高达到了5000多台。另外这一年，戴姆勒-克莱斯勒投资公司与东南（福建）汽车工业有限公司达成了合作协议，在福建生产奔驰商用车，即后来大家熟知的威霆、唯雅诺等车型。
到了2004年，东南汽车推出了一款MPV车型--菱绅，这款车型在推出之初竞争对手瞄准的是别克GL8，销售目标为3000台/月，但是由于当时的MPV市场极度不成熟，加上GL8的地位至今都无MPV能够撼动，以至于菱绅的命运极度惨淡，在年销量仅为3000多台的情况下，坚守了3年之后，2007年草草收场。
2004年东南汽车虽然信心满满做出了12万台的全年销量计划，但是事实却未能如愿，而且还比较惨淡，只完成了6万多台，这一年东南汽车开始亏损。其实经过这几年的发展，东南汽车和中华汽车合资的一些问题也开始凸显，首先最大的问题就是对新品的研发能力，基本上当时的东南汽车在技术能力上是完全依靠中华汽车，而中华汽车本身却依赖的是三菱汽车，自身实力也不强。因此东南汽车在引进中华汽车旗下产品的时候，并没有能力做本土化的改进。
其次就是品牌影响力和营销能力，此前在轻客市场的竞争中，产品力占据最为重要的位置，而品牌大小、营销水平高低并非决定性因素。一旦趟入轿车的河流，后者的地位一下重要起来，甚至比前者更为重要，而东南汽车的总经理一直是由台湾方面派人担任，对于大陆市场的认知确实有限。品牌影响力不用多说东南汽车作为一家成立了只有几年的企业，自然品牌知名度不够强。
正是因为新产品的缺乏，以及营销手段的不足，以至于东南汽车在与对手的竞争中缺乏优势，不仅如此这一系列的问题在随后的几年中一直没有改善。要知道在中国汽车市场高速发展的那几年，6万台的销量，对于东南这样的企业无疑是无法满足盈利需求的。
2005年，在无新品的情况下，销量依然只有6万台。2005年底，凌玉章制定了福汽集团十一五计划，根据这个计划，2010年，福汽集团将年产50万辆汽车，其中东南汽车30万台，福建奔驰商用车项目10万台，其他10万台。如此，他将安心到点退休。
不断自救，濒临破产：2006-2009年
两年的销量萎缩，让本来就实力不强的东南汽车步入危机。2006年开始，东南汽车开始了一系列的自救，在凌玉章与三菱多次接触之后，使得三菱购入了东南的股份，此时东南汽车的股权分配为三菱汽车25%、中华汽车25%、福汽集团50%。东南汽车欲通过直接与三菱汽车合作，而达到自救的目的，但是其实当时三菱的状况也并不好。
早在2001年，三菱引以为傲的帕杰罗因为安全问题，在中国全面召回，当时在中国三菱的信誉度极度下降。2002年，日本鹿尔岛一名39岁的载重汽车驾驶员，因汽车离合器系统的质量问题引发重大交通事故而身亡。三菱因涉嫌作假交通事故报告，遭日本政府的起诉。此案件一直持续到2004年，先后有多名三菱高层遭到逮捕、起诉。同时，日本政府有关部门对三菱汽车做出了严厉的制裁，不仅命令召回所有有问题的车型免费修理，而且命令40多个机关停止采购三菱汽车。与此同时，三菱汽车在世界市场出现空前的信任危机，各种车型销量大幅下降，致使该公司2003-2004年财政年度均亏损近20亿美元。2004年中，三菱再次召回数十万辆1992年至2004年产的扶桑品牌汽车，这对三菱来说无疑是雪上加霜。
所以，与其说东南与三菱的合资是东南自救的方法，不如说是东南与三菱互救，对于三菱来说，中国市场是三菱自救的救命稻草，与东南合作无疑加快了三菱在中国发展。而对于东南来说，三菱的技术和品牌影响力是它所追求的。
随后2006年，悬挂三菱车标的蓝瑟上市，售价10.28-12.28万元，这样的价格看似性价比很高，具有一定的优势。但是实际上这款车型与菱帅是同平台生产，动力系统、变速箱等装备都与其一致，本质上只是换了一个车标，技术上并没有明显的升级，而价格上却比退市时的菱帅价格要贵2万，再加上蓝瑟上市之后，福美来、伊兰特等车型纷纷降价近万元，蓝瑟的低价优势也荡然无存。
同时，2006年11月24日，东南汽车迅速引进了三菱的第二款车型--戈蓝，并准备借此进入中型车市场，以达到翻身的目的，当时的戈蓝的起步价要比雅阁、凯美瑞等对手便宜4万块钱左右，这么看来当时戈蓝的性价比是中型车中最高的。
可惜的是，东南的愿望再次落空了，其中一个原因是，虽然戈蓝采用全新的外观设计，但是发动机却没有同步引进，使用的是沈阳航天三菱合资公司生产的4G64发动机，这种发动机使戈蓝在与同级别车型的比较中黯然失色。这样一来随着消费者对产品的认识加深，戈蓝的销量从起初的2000台/月左右，一路下滑，最后仅剩下年销几百台的惨淡情况。
在1年多没有新车推出的情况下，东南汽车在2007年请来了成龙为东南三菱做代言，正可能是名人效应的原因，2007年东南汽车的销量回升到了60086台。经过2年多的努力，东南汽车发现完全借助三菱品牌并没有很好的达到提升销量的目的，于是在2008年重拾东南自主品牌，开始重新推出东南品牌的车型。
东南汽车重拾自主品牌推出的首款车型就是V3菱悦，售价在5.98-7.08万元。这款车承载着东南汽车复苏的希望，用当时凌玉章的话说：“V3菱悦倾注了东南汽车全部心血。”大有不成功便成仁的气势，好在这辆车型并没有让东南汽车完全失望，凭借着全新的发动机以及丰富的配置两大亮点，以及主攻2、3线城市的目标，使得V3菱悦很快便在市场上立住了脚。
当时V3菱悦搭载的是4G15M发动机，由东安发动机厂生产，其排量为1.5L，带有MIVEC可变正时气门技术，以及配备双顶置凸轮轴，最大功率为110马力，最大扭矩为135N·m。配置方面也值得一提：V3菱悦配备智能无钥匙启动系统、遥控开启行李箱盖、DVD+NAVI触控式卫星导航系统、高保真CD音响带MP3音乐接口等配置。
随着东南V3菱悦的发布，东南汽车2009年的销量达到了前所未有的85354辆，首次超过了2003年，实现了增长，其中V3菱悦的销量占了6成，同时在这一年凌玉章正式退休，而V3菱悦也算是在他退休之前交出的最后一份答卷。
“东南汽车这十年几乎是九死一生啊！”长舒一口气的凌玉章这样说道，其实这句话从东南汽车掌门人口中说出，足以见得东南汽车在后来几年发展中的悲惨状况，而接下来东南汽车董事长一职将由廉小强担任，在他的时代，东南汽车又将怎样发展呢？
廉小强重振福汽集团（2009-至今）
其实在2009年1月6日，廉小强到任福汽集团董事长的时候，连续几年亏损的福汽集团已经处于破产的边缘，当时的福汽集团账面上亏损2亿多元，实际净亏5.4亿元，潜在亏损14亿元，当时的东南汽车已经资不抵债了，甚至当时福汽集团的办公楼都卖了。可想而知摆在廉小强面前的问题有多严峻。
在廉小强上任之前，福建政府就已经决定要将福汽集团进行重组了。最早是想将福汽集团卖给厦门，但是当时白送都没人要，甚至再补点“嫁妆”都没人要。几乎所有人都觉得神仙也救不活福汽集团了。
虽然当时福汽集团几乎已经无药可救，但是当时的福建政府还是没有放弃，决定把当时属于福建交通集团的物流公司厦门经贸给福汽集团，恰巧在厦门经贸归属福汽集团后就面临要拆迁变现的情况，由此福汽获得了9亿元的经费，廉小强用这9亿元偿还了亏欠中华汽车的3亿元，剩下的投放到了新龙马汽车和奔驰商用车的研发中心。（新龙马汽车也是福汽集团的下属公司，2004年成立，只不过在2009年前，仅相当于一个空壳，每年只生产几百台轻卡。）
廉小强在福汽采用的策略是以攻为守，虽然福建省已经决定要重组福汽集团，但是廉小强并没有坚守着等待援兵，而是一手抓生产，一手抓重组。随后，在2009年东南三菱推出了蓝瑟·翼神（现已更名翼神）这款令人瞩目的紧凑型车。之前东南三菱引进国内的菱帅、戈蓝等车型，由于不是同步引入，技术陈旧被认为是销量不好的一大原因，然而2009年进入中国市场的东南三菱蓝瑟·翼神是几乎与海外市场同步，它的推出也寄托了东南汽车厚望。
当年推出的蓝瑟·翼神有1.8L和2.0L两个排量车型，搭载CVT的自动变速箱和手动变速箱，在当年11月份推出之后，2009年这款车型的销量达到了6000多台，后来2010年，全年的销量为2.4万台，虽然没有达成东南汽车制定的月销5000的目标，但是这样的成绩在东南汽车来说，已经相当不错了。
其实当时蓝瑟·翼神不能迅速热销的一个重要原因就是没有1.6L排量的车型，在2010年，购买1.6L及以下在节能补贴推广目录中的车型，可以享受政府3000元的节能补贴，这对于购买紧凑型车的用户来说无疑是很大的诱惑。当东南汽车反应过来要推出1.6L车型的时候，已经是2013年，节能补贴早已取消。
在新车型的研发上，自东南汽车成立以来，从来没有正向研发的经验，廉小强到任后，其开始从一线正向研发新车型，随后在2012年推出了V5菱致和在2013年推出了V6菱仕，此外随后还推出了1.5T的涡轮增压发动机车型，可谓是紧追如今的汽车设计潮流。
在销量上，随着廉小强的出任，东南汽车竟然连续5年出现了正向增长，到2013年东南汽车的全年销量已经达到了11.6万台，虽然这样的数据并不惊人，但是对于2009年前连续5年亏损的东南来说已经是一个奇迹，这与廉小强的出任以及翼神、V3菱悦、V5菱致、V6菱仕的推出有很大的关系。
在企业重组一边，当时表现最为积极的就是北汽和广汽，不过经过2年多的洽谈，并没有修成正果，主要原因是北汽只对福建奔驰感兴趣，而广汽则是受阻于东南汽车的合资方中华汽车，中华汽车极力阻拦广汽重组东南汽车。以至于这两家企业的重组洽谈不了了之。
随后东风裕隆合资公司成立之后，在中华汽车母公司台湾裕隆的“牵线”下，2013年，东风汽车与东南汽车终于签署了框架协议，这也标志着东风汽车与福汽启动实质性谈判，当时预计有3-4个月东风就可以对东南汽车完成重组，但是整个谈判过程则显得无比漫长，近日又有消息称这桩“婚姻”或将泡汤，主要原因就是福汽旗下业务的“恢复性增长”让其更有底气，从而不甘心被东风“全盘重组”，未来将如何发展仍无定论。
其实被廉小强改变的还不仅仅是东南汽车，2009年以前在大多数人眼里基本上福汽集团就几乎等同于东南汽车，因为旗下的新龙马汽车几乎无销量，和戴姆勒合资后直到2009年都没有正式投产。不过在2009年以后不仅新龙马汽车有了全新车型，开启了启腾品牌，主要走微面路线，而且福建戴姆勒（现改名为福建奔驰）也终于在2010年实现投产，此外在2004年福汽集团放弃控制权的厦门汽车（主要生产厦门金龙客车）也重新被执掌，可以说如今福汽集团已经是“四轮驱动”，有全盘复活的迹象。
至于未来，对于发展扑朔迷离的东南来说现在谁也预测不准，因为现在东南还处于穷追猛赶恶补基本功的阶段，在2014年的新车计划中，除了将对旗下相对热销的V3菱悦、V5菱致、三菱风迪思和翼神改款之外，还将发布R7SUV概念车、翼神未来版，以及V6菱仕CROSS版，这对东南汽车来说绝对是利好的消息。但是从另一方面说，东南的重组计划还未最终定型，并且廉小强也离退休不远，所以未来东南汽车的路会怎么走，现在仍迷雾重重。
总结：
东南汽车从成立开始可以说就是一个有特殊身份背景的企业，早期依赖于中华汽车的实力在国内商用车市场取得了相对不错的成绩，不过在涉足轿车市场之后，一切就发展了改变，长达5年的持续低迷让东南汽车濒临破产，并且也丢失了中国乘用车市场发展的黄金5年，如今的东南仍处于拼命追赶，恶补基础的阶段，未来东南汽车想要取得长足的发展，仍有很长的路要走。（图/文汽车之家张文君）
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