YYP写品牌：“东方不败”马自达（下）-海南马自达3

这一篇我要讲马自达的设计。

首先请回答两个问题：

两个问题的答案其实我都猜到了。所以不等看投票结果，我就继续往下写。

为什么在日系厂商里，马自达能成为设计比较突出的品牌？这和它的“混血”经历有关。马自达与福特从1979年就开始发生关系，福特在1980年代持有马自达超过20%股份，1996年达到最高的33.3%。直到2008年，随着福特要推行自己的品牌全球化策略，才开始减持马自达股份，到现在仅持有2.1%，马自达已算是一家完全独立的公司。

这段“混血”经历，不但帮马自达度过了财政拮据的时期，还给马自达产品强制注入了国际化的DNA。因为福特当时的产品在美洲以外都很弱，需要马自达的产品线帮它填充全球市场。这间接“迫使”了马自达在许多车型的研发之初，就得充分考虑亚洲、欧洲、拉丁美洲等市场喜好，因此马自达产品线从1980年代起就呈现出国际化的格调，相比其他日系企业也是最不“日本化”的一家。

事实上，由于和福特的密切关系，日本国内汽车业界也一直视马自达为“异族”。这只能说是“憎人富贵厌人贫”吧。

马自达的设计水平高，是有DNA传承的。毕竟审美这个东西，不可能一夜之间达到高度。马自达在1960、1970年代出过很多杰出的车型，而且今天回头来深究这些产品，你会看到它们有一个特征：和同期其他日本乃至欧洲产品都很不一样。

60年代日系跑车三剑客：丰田2000GT、日产240Z、马自达Cosmo Sport。

拿马自达的招牌代表作、1967年的Cosmo转子引擎跑车来说。当年的主流跑车设计都是长头、短尾、掀背，法拉利250GTO、捷豹E-Type、丰田2000GT、日产240Z都是那样的模板。但马自达的Cosmo却是拖着一个长长的尾巴，营造出一种截然不同的飘逸和未来感。

不说那么高大上，说点接地气的。1990年有一台小车深深地闯入当时还是小屁孩的YYP眼帘里：马自达121。这车圆鼓鼓的设计语言在当时绝对是惊世骇俗，我给大家对比一款1991年的同级车丰田Starlet，你就知道马自达121的设计境界超前了多少。

马自达121（上）对比它的同期对手丰田Starlet（下）。

关键是马自达并非胡来，它不是瞎搞了一个哗众取宠的怪物，而是造出了一款人见人爱的作品。121在亚洲、欧洲（美洲人对小车不买账）都大受好评，一度成为很多抽奖活动的热门“奖品车”，热度有点等同于今天的MINI和Smart，可以说是卖萌成功的典范。不是所有大胆卖萌的车型都能成功的，看看奇瑞QQ6和QQ me……

同样表现大胆的还有马自达的主流家用车323。我们熟悉的第一代海南马自达323是1989年款，那是一台方方正正的闷蛋车型（上图）；但是同期在海外，323原来还有一个掀背运动版，名叫Astina，是下面这个模样的：

前低后高的楔形轮廓，纯跑车范儿的掀灯，巧妙贯穿全车的黑色腰线，环绕式大视野尾窗……这个设计放在25年后的今天看，依然前卫、协调、耐看。1993年这款车换代，更名Lantis，风格由方变圆，但依然个性十足，而且国际化的风格使它在欧洲、美洲都相当受欢迎（下图）：

这么看来马自达的设计部门是相当任性的，任性的本钱是它确实有两道板斧，不会把事情搞砸。但再任性的天才也得看天吃饭——1990年代中期，日本经济危机，消费者乐观情绪尽失。在这种消费心态下，马自达的车型（以上面几款为代表）显得过于享乐主义。于是马自达的设计团队临危受命，把121的换代车型做成了下面这个样子：

你会相信Demio（下）是121（上）的“换代”吗？

相比天真烂漫的121，这款Demio仿如一夜回到解放前。但正是它超务实的设计，超大的空间利用率，使它逆势成为当时日本国内的热销车型，经济越是不好，它卖得越好。神奇的背后，是设计团队对消费者心理和情绪的准确把握。设计的成败往往不仅在于设计本身，还要看天时地利。这款Demio，堪称是以设计策略变阵换来市场成功的经典案例。

两代RX-7的设计一脉相承，展现了很好的血统延续性。

再一个例子是跑车。1991年的马自达RX-7很多车迷都熟悉，它的体态很性感，漂亮是毋庸置疑的，而且相比1985年第一代RX-7，第二代的设计演进非常自然，一眼就能看出两者一脉相承。要把一台纯种跑车设计得漂亮并没有多了不起，但2005年的后续车型RX-8，放弃延续RX-7的风格，开创了一种全新设计：对开式四门四座跑车，这是当时地球上没有过的物种：

大胆开创的结果如何？RX-8推出的前两年内，平均每年售出5万台，买家大多是从前不会买RX-7这类纯种跑车的顾家男。与之对应的是丰田、日产旗下传统跑车的式微和停产。马自达用设计挽救了RX系列，更大的意义在于挽救了转子引擎。

回顾以上近代史，我只想说明一件事：马自达是一家懂得通过设计手段来帮助自己多卖车，甚至走出市场低谷的品牌。别的品牌的设计部门，可能在销量低迷时埋怨时不与我；但马自达的设计团队可能就会在这个时候挺身而出，上演力挽狂澜的救主好戏……

说到这里我又不得不搬出这个词：战略。设计的水准正好表现出马自达是一家擅长战略的企业。战略要落地，其实就是协同作战。要明白任何一项设计要落地，都离不开工程。四门对开的RX-8固然是工程与设计结合的典范，但也别小看一些不起眼的突破。

比如说，马自达新一代车型用的大轮圈。昂克赛拉用18寸，阿特兹用到19寸，都是同级最大。那些设计草图里清一色是夸张的大轮圈，但到了量产车上就得面对现实，所以一般真车比起草图的观感都要相差十万八千里。但是马自达的大轮圈是存在于真车上的。这就要求工程层面很高的配合——大轮圈所占用的车体空间更大，会影响整车悬挂、发动机、车内和尾厢空间的布局。大轮圈必须用薄胎，这会减弱轮胎的减震效能，增加簧下质量，需要优化悬挂设计减低运动惯性，提高减震器的吸震效能，简单说就是得设计出更精密的悬挂。

可以想象这个场景：一般厂商里，设计师说我要用19寸轮子，因为好看！工程师说不行！用19寸车会颠得要死！要么悬挂贵得要命！而且这布置我们没法做！而在马自达里，设计师说我要19寸！工程师说好，我们努力挑战一下，让你实现19寸！……我估计就是这样。

CTCC中“颜值”最高的昂克赛拉，因应赛例被迫换用了小轮圈，还没街道版（下图）的精神。

除了19寸轮子，还有新一代马自达的魂动红涂装，也是设计与工程技术的结合。大家注意一下原厂的魂动红漆，在车身金属钣金件和前后保险杠的树脂件之间是毫无色差的。但如果车辆刮蹭过再喷漆，就会出现色差。这说明这种涂装对于不同材质的喷涂工艺很复杂，不是简单喷上去就可以。

最后还是说说新一代马自达车的颜值。昂克赛拉、阿特兹是公认的漂亮。它们漂亮在哪儿？你看看昂克赛拉和同级车卡罗拉、科鲁兹的前脸对比，那几何元素和镀铬材质的搭配，马自达的功力明显更胜一筹：

卡罗拉、科鲁兹、昂克赛拉的前脸设计对比，高下立见。

或者看看阿特兹的车身，在同级中只有马自达能够把发动机盖、前翼子板和车身腰线设计成一个立体的整体。这种线面运用的高技巧，反映出整体设计的“格局观”，确实是功力深厚。

接连写了两集马自达，上集主讲技术，下集主讲设计。不像之前写的几个品牌那么发散，希望抓住两个要点，看得更深入些。

最后我必须再次搬出自己的“名言”——马自达会否成为“东方的宝马”？这个问题暂且不会有答案，但马自达和宝马确实有相似点：除了以运动作为品牌调性，还特别具有战略思想。这样的品牌，确实容易令人心生敬佩。

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