文｜衣柜
很少有一个国家的女性话语权提升速度能像中国那么快。
这和“女权主义者”的讨论无关，但不可否认的是，伴随着改革开放，女性不止在社会上扮演的作用越来越重要，在特定情况下她们的话语权能决定某些产业的走向。
好比说，结婚有车有房是男方应具备的“加分项”，又或者，双十一的头等大事是帮老婆清空购物车。
对此我少有异议，因为我也主张将家庭收入交由太太打理。毕竟如今消费就像谭咏麟唱的——“这陷阱偏我遇上”，相比二十年前，赚一万块更容易了，存一万块却更难了。说女性的消费像黑洞，实则社会新闻里导致倾家荡产的十之八九都是男性原因，家庭中女性更多扮演消费约束者的角色。
经历过消费能力升级，消费欲望升级后，消费理念升级显得尤为迫切，我指的是向理性消费升级，是对消费约束能力的拷问。
所以我是否可以单纯地认为，未来我们需要女性去决定更多消费选择，即使是买一台车的时候。
前不久在中国企业家论坛上，戴姆勒大中华区董事长唐仕凯讲到：“我们不仅将关注男性消费者，也将关注女性消费者。”
根据戴姆勒的说法，中国80-90%的购车选择受到女性意见的影响，中国家庭收入有50%由女性贡献，中国家庭的日常开支有77%由女性负责，因此戴姆勒认为发掘女性消费者具有必要性。
唐仕凯此话不无道理，据某项调查显示，过去 30 年我国女性平均收入增长了63%，2017年内地女性消费市场规模近2.5万亿，预计2019年有望达到 4.5万亿。
同时我国女性车主比例从2010年的 17%上升至2016年的29%，该数字目前仍显著上升中，更不必说2018年女性已然占据了我国4S店的访客比例的48.7%。
生活场景中，你以为男性更了解汽车，购车时备选项由男性主导体现了购车是一项“男权主义”消费，但购车否决权往往掌握在女性手上，“say no”比“say yes”更影响一台车的归属问题。
然而现阶段的矛盾在于，多数女性觉得自己被汽车公司疏远了，超过四分之三的女性认为汽车营销人不理解她们，有41%的人认为汽车广告主要针对男性，或是强调速度与性能，再体贴也大抵是MPV广告里一家几口的画面给了女演员一个面目特写，仅此而已。
从来没有见过一样商品像汽车那样不懂得讨喜女性消费者。
其实汽车也不是没有努力过，2006年妇女节那天，上海华普曾推出过名为“海炫”中国第一款女性车。里面配备了隐藏式储物空间、后座儿童观察镜、化妆镜、梳槽，还有专门为高跟鞋特设的刹车脚踏，不可谓不细心。
然而结果是海炫销量不佳，以停产收场。关于这个结局，我们可以将原因归咎于时代。毕竟2006年适逢中国汽车产业破土崛起，那年中国汽车销量超过720万辆，第一次超过日本，成为仅次于美国的第二大汽车消费国，却仍不见得有多少家庭在为第二台车作打算，中国汽车销量暴增的10年对于每个家庭来说很大程度上是汽车从无到有的阶段。
当后来置换新车和购置第二台车成为汽车消费的主要内容，与女性个性更吻合的产品才得以将曝光率提高。试想十年前和十年后，路上smart及mini的数量对比，你会发现当下是将车卖给女性最好的时代。
信息传播渠道的进化，使得女性身上关于悦己、自信的标签和对应消费选择愈发明显，总结起来美是首要标准，所以我们看到越来越多汽车品牌重用女性设计师，希望从女性角度审度一台车的体态，好比宝马Z4的外观设计师Juliane Blasi，以及本田NSX外观设计师Michelle Christensen都是女性。
事实上在我看来，跑车既然是一样性感、能撩动男人兴奋的东西，那交由女性去操刀本就更符合天性。
而在中国，眼前最适合与女性消费者“共进晚餐”的企业，我想或许是新造车。不止是因为新造车企业的产品通常被视作家庭第二台车，与女性消费者共处的时间会更长，相比起传统车企，新造车的优势在于以互联网思维驱动，使得企业更懂得做好用户体验。
你可以说这是缺乏造车基础技术前提下的“被动优势”，可中控屏的UI设计，OTA升级的人机交互语音包，甚至是副驾增加了腿托所谓的女王座椅，细节优化带来的愉悦感确实和女性多巴胺的上升是无比吻合的。
基于此，与其一味强调充电比加油方便，不如想想怎么多弄个女王美颜化妆镜。毕竟直男造车可以，直男式包装却通常是一场灾难。