这家车企算是含着金钥匙“出生”，一方股东是当时全球知名度最高的电动车品牌蔚来，另一方股东则是中国最赚钱的汽车集团广汽集团。在2017年12月28日，广汽与蔚来举行战略合作暨新能源汽车项目签约仪式上，当时双方许下了一个大饼：“双方致力于在产业链各方面展开全面合作，包括新能源汽车整车研发、制造、供应链体系、销售服务体系、租赁运营模式等方面的资源整合、核心零部件领域、相关销售及服务渠道资源、品牌推广、大数据分析及软件开发应用以及车联网和自动驾驶等方面开展多层次合作”。
01
轻资产的运营模式
为何反馈寥寥
一年多时间过去了，广汽从自主品牌传祺中剥离了新能源项目，独立成AION品牌运营；蔚来则是随时都处于舆论的风口浪尖。因此，当二者的落地项目——全新品牌“合创”——亮相之后，市场给予的反馈寥寥。
这个项目的推进速度其实非常快，基本上从筹建到合创品牌发布仅用了一年时间。在广汽蔚来官网的一则新闻中写道：“廖兵在汇报中提出，自公司2018年4月成立以来，全体员工上下一心，定战略、组团队、研产品，圆满完成董事会批准的2018年各项目标：明确了公司愿景、核心价值观、近中远期目标、战略方向。”
廖兵之前担任广汽研究院院长助理，负责新能源技术研发，更早则是在广汽菲亚特担任产品技术部副部长。他和广汽蔚来副董事长王秋景、以及蔚来联合创始人之一、也是负责蔚来XPT的郑显聪都曾经共事。总的来说，廖兵在广汽蔚来中的角色更像是一个技术专家，负责车辆的导入和输出，这也很好的解释了为什么广汽蔚来可以和广汽新能源方面同步推出新车型。
回归到广汽蔚来的战略层面，如果我们抛开他们用于传播使用的公关话术，这家公司很有“新意”的一个地方是在汽车行业提出了：轻资产的运营模式。按外界的解读，这套模式应该是产品生产、研发和设计大多基于广汽，软件和用户体验是蔚来，而广汽蔚来这家合资公司主要负责品牌、销售渠道以及差异化用户体验的运营。
换句话说，广汽蔚来的模式更像是IT界的ODM模式，即原始设备制造商负责制作公模产品，然后贴牌给不同企业，各个企业通过自己的流通渠道和品牌知名度去完成销售。贴牌模式曾经在电脑显卡厂商和外设厂商大行其道，很多IT大厂利用公版图纸打造不同的“副牌”，而产品的区别大多在于细微的外形设计和零部件选用。
02
一个没有差异化的结合体
是很难说服消费者的
很明显，广汽蔚来推出的第一款车型就可以看成是广汽新能源AION LX的换脸版本，就连车身的线条比例都完全一样。我们可以大胆地猜测一下，合创品牌的第一款车在机械性能上将和AION LX保持一致，或许在内部软件系统和人性科技上更贴近蔚来的产品。这就好像我买了一个公版显卡，只是这家公司给出的附加硬件管理程序不同而已。
实际上，我们从这样的产品中可以推导出这个品牌的定位：合创品牌的意义，对于广汽而言，是希望借助蔚来的用户优势，拔高广汽新能源产品的价位；对于蔚来来说，由于自己不做中低端产品，所以借由广汽蔚来覆盖到更低的价位也是一个做法。
可是在我们看来，这样看似“完美”的逻辑最大的问题在于，一个结合体是没有差异化的。消费者在意识到你的产品和广汽新能源一模一样、仅仅是软件不同的情况下，说服消费者高溢价消费者的难度非常高。
IT行业早期通过贴牌模式实现销量的前提是信息不对称，做品牌和流通渠道就可以实现规模效率，可是放到现在也已经不能持续了。汽车行业更是如此，在信息爆炸的时代，消费者对于产品的差异化理解不仅仅只是软件层面或者某个细节的差别，更大程度上是要满足不同细分市场人群的需求。这就注定了汽车产业从造型、到产品架构、到驱动系统都要有各自的特色，贴牌模式路径很难成功。
更详细一点说，同样的产品、同样的平台、同样的性能指标，即便是在设计上有所区别，或者软件层面的差异，可是所面向的人群并不会有太多差别。这也意味着，如果合创和广汽新能源的产品卖一个价格，或许也能够有生存空间。只是如果这样的话，广汽集团为什么要分一半利润给蔚来呢，自己给AION LX换个壳，类似于广丰和一丰的模式不就可以？
当然，我们也可以有另一个思路：广汽蔚来这个合资公司是双方技术的新平台，广汽把平台和制造资源注入，蔚来把驱动技术和软件技术注入合资产品，真正打造一个介于两者之间的产品。这种想象比较美好，然而现实问题是，一款新车研发至少要40个月，而广汽蔚来还要和广汽共享研发资源，将蔚来的驱动技术匹配进去的效益有多高没有人能确保——毕竟这家合资公司注册资金也就5亿。
总结
总而言之，广汽蔚来这个项目还有太多想不明白的地方，可能广汽蔚来在过去的一年多时间也太过有限，只能且走且看。但是对于广汽和蔚来双方来说，这个项目倒也并不一定是无意义的，双方或许都在寻找一种技术输出的模式。找到了固然好，没找到对于广汽集团这种金主爸爸来说，2.5亿也就是“洒洒水啦”。即便是到时候蔚来退出，广汽集团也养得起这个团队，在此之前广汽和乐视合作的大圣科技不也还没有散伙。
文｜刁得一
图｜网络