作者：咖加用户 - 李索罗
TNGA在商业上绝对是一件好事，一方面在宣传上有利于推广，另一方面用新平台概念打破人们对于丰田的刻板印象。但是对于实际产品力来说并不见得是一件好事，第八代凯美瑞的后排就是个很好的例子。
而对于雷凌这种A级轿车来说，TNGA平台带来的空间问题影响无疑会更加明显，而TNGA所一直强调的“驾驭感”又能扳回多少比分呢，也许只有在真正体验过后才能得出答案。
1. 空间和座椅
这年头少见的绒布座椅，侧向支撑、坐垫支撑、腰部支撑、肩部支撑和头枕都挑不出来任何毛病。但坐垫还是偏短，照理来说这也是丰田一直以来的老毛病了（雷克萨斯除外），不过良好的腿部支撑使得坐垫偏短的问题不是那么的明显。
头枕和肩部支撑尤其要表扬，位置角度柔软度堪称完美，座椅整体贴合性非常优秀。
如果把头枕降到最低时不会夹住手指头的话就更好了。
另外这种绒布座椅还有个好处就是在上下车时不会卡腿，即使两侧的支撑垫隆起已经比较高了。
后排问题较多，靠背偏陡，肩部和头枕将乘客向前顶，头枕在展车上是固定的，不可调节。
腿部空间只能用“凑合”来形容，能坐下人就行了。
坐垫长度也比较短，加上直立的后排靠背，后排的支撑性总体不佳，但依旧是因为绒布座椅的缘故，能让后排的乘坐体验有一点微不足道的改善。
最让人头疼的其实还是头部空间，目测也就剩个三四厘米的样子，这要是颠一下后果就比较惨烈了。另外由于整体造型设计的需求，车门开口上沿非常低，男性乘客上下车稍不注意就会碰头。
另外由于坐姿比较高，外加黑色顶棚，和CHR一样的问题，压抑感比较强。
后排中央位置有一个小的凸起，但总体上并不会影响中间乘客的腿部空间。
后备箱空间还可以，中游水平。
2. 人机工程学
前排总体上要给中好评，屏幕和空调面板的位置非常合理（终于有个明白的内饰设计师知道该把空调放到什么位置了）。
方向盘前后可调范围也明显增加，极限位置相对老款也靠后了不少，但在实际驾驶过程中仍然能感觉到由于方向盘位置的原因，驾驶座靠背不得不调的偏直一些，不过相对老款还是有明显进步的。
纤细的挡位控制区域给主副驾驶的腿部都让开了不少空间。
驾驶座的不足在于挡杆位置有些靠前，如果坐姿比较躺的话从P挡挂挡是需要额外稍微用力去够一下的。
两侧的空调出风口也用了成本更低的方案。
下面说说副驾驶，由于副驾驶的座椅高度不可调，在不过分影响后排空间的情况下坐姿选择大致有两个方向，上图是第一种，脚放在地板水平面上，这样坐脚腕会相对舒服一些，但整个大腿会悬空，且左膝盖离内饰板过近，并不推荐。
另一种坐姿时把脚放在厂家预先设计好的斜面上，这样坐的好处是大腿有支撑，且整体相对舒服一些。但对我个人而言长时间这么坐脚腕会有些僵（不知道别人有没有这个问题），另外身材高大的人如果要坐舒服的话座椅还要稍微向后调一点。
图中可能不是很明显，副驾驶座位其实比主驾驶更靠后2-3厘米。
此时右后座的腿部空间嘛……
3. 对比老款雷凌插混版
很不幸，刚好展厅里有车，新老之间的差异还是非常明显的。
首先驾驶座明显区别在于方向盘，老款雷凌虽然方向盘也支持前后可调，但范围并不大。
内饰的人机工程学设计方面明显新款雷凌更加科学，中央屏幕和空调的位置还是新款雷凌更加便于操作。
挡杆位置新老款一样纤细。
副驾腿部空间比新款宽裕不少。
主驾驶腿部空间更是可以用奢侈来形容。
两侧空调出风口风量可微调。
后排座椅靠背相比新款更加倾斜，座椅两侧的填充对人体包裹感也更好，坐垫相较新款也更长，不足在于中央扶手位置偏低且开合缺乏阻尼感。
腿部空间比新款更大，坐姿可以更加舒展。并且左后右后两个位置的腿部空间并不会有什么差别。
地板纯平。
单从内饰设计上来看，新款明显比老款对驾驶员更加友好，内饰和座椅设计的重心也更加向驾驶靠拢。而老款则更加注重除驾驶员外其他乘客的体验，座椅、腿部空间和头部空间表现都比新款更加优秀。那新款的动态性能对得起静态在舒适性上的牺牲吗？请看下面的内容。
4. 动力总成
先说双擎版，油门踏板调教很线性，全油门加速时可以获得持续且平稳的扭矩输出，Autohold功能解锁时也没有突兀的感觉，总体表现优秀。
汽油版的动力总成也极为平顺，中途加速时的响应也比较及时，但在加速之初没有什么力道，3500转以上时才能获得比较强的推背感。另外手动模式也没有CHR上那么好用，换挡过程和响应都不如CHR那么干脆利落。而这又带出来另外一个问题，就是模拟10速CVT挡位过多，比如说想要通过手动模式来降档超车，从平稳行驶降到3000转以上需要至少连续降2-3个挡，而由于响应相对较慢，这个过程耗时也会比较长，超车完成后用手动挡恢复巡航挡位又需要升3到4个挡，给人感觉一套动作下来不够利落，虽然响应相比市面上的双离合变速器和某些AT变速器都要好一些，但由于档位数过多，免不了整个过程变速箱表现都“黏糊糊”的，并不能跟CHR上模拟10速CVT相提并论。日常驾驶还是建议保持D挡，其表现足以满足你的绝大多数需求。
5. 悬架和刹车
首先要说一下轮毂和轮胎的问题。
运动版配备更大的轮毂和更薄的轮胎，在底盘方面的表现肯定和其他配置有差异，所以这部分内容的结论不适用于运动版。此外两台试驾车型四轮胎压都在2.4左右，略高于日常胎压。
其实混动版和汽油版的悬架表现在我看来并没有明显的差异，相对于之前对丰田的印象，雷凌的悬架明显更加强调运动感，主观感受突出一个“稳”字，没有多余动作，路面反馈信息比较多，而小震动整体过滤的都还不错，在此不多说。
问题主要是大震动压缩时的颠簸比较明显，即减速带前上去那一下和车轮从下凹井盖出来时那一下，感觉过程中减震器和弹簧的配合并不完善，个人猜测应该是减震器调节不合适，因为在拉伸时悬架的表现也不是那么积极。
在操控方面，新雷凌的底盘响应在我看来还是比较明晰且相对迅速的，这也与我之前认知中的丰田有较大差异。后悬架采用独立悬架，在驾驶座并不会觉得前软后硬，提出表扬。
接下来是刹车，无论是汽油版还是混动版的刹车最前段都比较软并且刹车力增益并不明显，两个版本在行驶中刹车的脚感也有一定差异，汽油版相对更好，踏板回馈力和实际刹车力输出都比较稳定，没有明显问题。混动版在行驶中轻踩刹车和重踩刹车也没有明显问题，混动版重刹车剎停时表现还好，但轻踩刹车企图平稳停车时会出现末段刹车力减弱溜车的问题，与此同时随着速度的降低，踏板的回馈力也会逐渐变弱，提出批评。
6. 操控感和方向盘手感
先说操控，从最左打到最右的圈数应该是有所减小的，而由此带来的在主观上方向盘和车身动作都更加灵敏，算是一个好的改动。由于路线原因，操控方面获取的信息较少，并且由于坐姿偏高，主观上并不想开的太快，所以操控方面就留给大家自行体验了。
至于方向盘手感，混动版和汽油版也是有差别的，两者相同的点是均为回正力矩占绝对上风，不同点主要在于阻尼调校。汽油版的方向盘手感相对混动版更加合理，虽然回正力矩依然明显偏强但手感还算正常，比较大的问题是车速到达70公里之上时回正力矩就会变得非常强，把方向死死固定在中间，转弯时会比较费劲。
混动版则是几乎没有阻尼，无论低速高速，阻尼的存在感都非常弱，而最致命的问题是在车速降到某一点时回正力矩会骤然减弱，回正力矩大小切换非常突兀，第一次带着方向逐渐剎停的时候回正力矩的骤减吓了我一跳。而全速域的阻尼感相较汽油版都更小，总体来说转向手感只能给到刚刚及格的评价。
7. 噪音
天气热，最大的噪音源还是空调，所以选择比较明显的点来说一说。
首先是胎噪，由于采用小号轮毂和静音轮胎，胎噪的表现非常优秀，车速上到80以上时胎噪仍然被掩盖在全力工作的空调之下，路躁几乎没有，除非是遇到前面说到过的大震动压缩工况，还是会感觉到整辆车都在响。
汽油版的动力总成相对混动车型噪音偏大，而且稍显粗糙，但总体还算是一个不错的水平。混动版在高负载情况下的噪音抑制也要优于汽油版，同时发动机声音也相对更加悦耳，低负载情况下几乎没有什么存在感，停机启机也不会被察觉到，表现非常优秀。
普通版和运动版的轮胎也有差别，普通版用的应该是低滚阻静音胎。
而运动版用的是名字看上去就很运动的轮胎，自然在噪音这方面，运动版有可能跟普通版还有着较大的差异。
8. 所谓“科技版”内饰
无论是汽油还是混动的科技版内饰基本上都是这个样子，中控大屏并不会阻挡视野，但是空调面板受到屏幕影响被迫下移。而中控屏幕的交互也略显尴尬，比如安排在黑边上的音量控制和开关机按钮，个人不是很喜欢，并且觉得没什么必要。
仪表显示的主要区别在于中间用于显示车速的屏幕，用起来和普通版的模拟式仪表其实并没有什么差别，但是科技版的行车电脑字体确实是有些小，并且HUD在强烈日光下的显示效果也很一般。
图为汽油版普通样式仪表。
普通版内饰的空调看起来和科技版在功能上并没有什么区别，大面积光面材料的使用导致空调控制面板比较容易脏。
9. 总结
雷凌混动能买吗？这个问题要看消费需求，毕竟混动版和汽油版之间的差价也不大。如果非混动车不选的话，同价位应该也只有雷凌、卡罗拉这两款兄弟车型有混动版本，所以根本不是选不选的问题，事实是根本没得选。
但是在混动版和汽油版之间让我做选择的话我还是会选汽油版，混动版确实油耗更低，低速时静谧性更好，但低速时飘忽的方向盘手感和不定期飘忽的刹车脚感对我而言是无法接受的。简而言之，汽油版开起来更“正常”，如果你在试驾过后觉得混动版并没有什么奇怪的地方，那混动版依然是个对你个人而言不错的选择。
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