2018广汽丰田：拨云见日，向阳而生-广汽丰田雅力士

上世纪初，在遍布于欧洲大陆的小作坊内，汽车工业的前进大门在一系列的私人定制服务下才得以开启。然而其发展之初，虽催生出了众多的汽车品牌，但始终走出不了贵族的生活圈。定制化下的汽车制造业，在若干年后，被福特汽车的流水线生产模式所革新。曾附有高“逼格”工业属性的汽车，成为了承载广大群众日常出行的交通工具。

随后远在日本的丰田汽车用深入骨髓的日式“匠心”精神将其优化为“精益生产”，这不仅推动了汽车工业的进步，更是赋予了汽车产业发展的更多可能性。近年来，来自德国大众开创的模块化平台，则成了这众多可能性中的杰出代表。

作为始祖，大众MQB、MLB等平台理念自然地成了当今汽车模块化研发中的教科书。丰田汽车便是以此为基础进行二度“创作”，并在一系列的需求引导下，TNGA应运而生。不同于传统的模块化平台，仅以一个底盘去构建模块，TNGA涵盖了从全新的底盘、发动机生产，到通用零部件的研发，再到由企业进一步的精益化管理的全面生产架构，从而确保产品力的提升。

正是得益于TNGA的魔力，丰田摒弃了过去日系车一贯“保守中庸”的汽车研发理念。正如丰田章男所言：“丰田自身已经进入一个需要构建新型商业模式的时代。”因此在这一背景下诞生的第八代凯美瑞，不仅是丰田新时代的领航员，也成为其在中国的合资企业——广汽丰田的中流砥柱。在这代凯美瑞的贡献下，广汽丰田扮演了中国2018年车市下行的逆袭者。

摆脱“一丰”的阴影

近几年，广汽丰田爆发式的增长是有目共睹的。然而广汽丰田成立之初，无论是生产规模还是车型种类都难以和财大气粗的一汽丰田相提并论，更不用提隐藏在其身后的强大国企背景。同时与大众、雪铁龙、福特等车企相比，作为日系三巨头的本田、日产和丰田已经算是中国市场的迟到者，至于直到2004年才成立的广汽丰田更是没有任何先发优势。

不过，广汽丰田却正好赶上中国汽车市场迅猛发展的黄金十年。随着日本三大车企先后落户广州，大批为其生产配套零部件的企业紧跟而来。日系三强的抱团而战，给予了当时最弱小的广汽丰田极大的帮助。

此前，采用“小型车起步”、“发展SUV家族”、“引进国外淘汰车型生产线”......此类手段，几乎是所有合资企业的发展捷径。就像同属丰田合资线的一汽丰田，便是率先推出一款经济的小型车——VIOS（威驰）抢滩市场。

广州丰田则不然，一上来就拿出了丰田的王牌——第六代CAMRY（凯美瑞）。作为丰田最成功的全球战略车型之一，凯美瑞已连续多年占据北美中型车市场的冠军宝座。这样的布局，为广汽丰田日后的迅速壮大种下了足够的希望。

可在多年的发展中，仅仅依靠凯美瑞的广汽丰田疲态尽显，至于随后推出的两厢小型车——YARIS（雅力士），也更像是摆放在广汽丰田展厅的“宣传物料”，几无作为。反观彼时的一汽丰田，拥有由威驰、花冠、锐志、皇冠、普拉多等车型构建的完整产品线。因此实力不济的广汽丰田便长时间活在一汽丰田光辉形象的阴影之下，很多人甚至都不清楚还有广汽丰田的存在。

“最好的五周年生日礼物”，中型SUV所在市场的广阔前景让广汽丰田从新上市的汉兰达身上看到了久违的发展曙光。而汉兰达不仅让广汽丰田有了足以叫板一汽丰田的勇气，更重新定义了“局部亮点不断，整体无甚波澜”的中型SUV市场格局。在过去的2018，汉兰达的销量再度突破10万辆，为疲惫的凯美瑞扛下半边天。倚仗凯美瑞和汉兰达两者延续至今的战斗力和后期加入战队的雷凌、致炫等车型的稳定输出，广汽丰田在2018年的取得全年31.11%的同比增长和58万辆的销量。

站在凯美瑞肩上

“凯美瑞的意义在于形成了广汽丰田的发展模式，奠定了广汽丰田发展的基础。”广汽丰田执行副总经理李晖曾对凯美瑞十年来的表现做出了这样的评价。

作为日系B级车三巨头之一的丰田凯美瑞，直到2006年才正式落户广汽丰田国产上市。彼时，凯美瑞的步伐落后雅阁和天籁多年，早已失去先发优势。或许是凯美瑞拥有的“丰田”这一金字招牌，从2006年上市至2016年，凯美瑞用了10年的时间突破150万辆。不仅是同级别以最快速度达成150万辆的车型，也是唯一一款长期稳居中高级轿车市场前三的车型。

进入2017年，上一代车型逐渐丧失市场的“C位”。然而随着第八代凯美瑞于年中横空出世时，B级车市场再次引发强烈“地震”。从它的身上，我们看到了往日老成持重的“中年大叔范”消逝殆尽，取而代之的是90后们所推崇的潮流模样。因而在2018年，正处巅峰期的凯美瑞，全年销量近16万辆，达到158,822辆，同比增长翻倍。与此同时，这股由凯美瑞引领的B级车年轻化的浪潮将所有的竞争对手全都冲刷了一遍。

今年，紧随凯美瑞之后革新的本田第十代雅阁，同样开始混迹车市。而到了下半年，中年大叔最爱的帕萨特和有着“行走大沙发”之称的日产天籁也一个接一个地“返老还童”，再次杀入市场。诚然，众多完成全面换代的竞争对手在进入2019年后，随着市场的持续发酵，定然会成为凯美瑞的困扰。可即便如此，2018年的凯美瑞也是广汽丰田58万辆年销量的头号功臣。

而随着广汽丰田的年销量逐年递增，广汽丰田的转而为产能不足的“甜蜜困扰”。“产能不足”的老大难问题曾一度成为盘旋在它发展路径之上的一朵乌云，迟迟无法散去。

因而在2018年年初，广汽丰田第三生产线在广州南沙正式竣工投产。初期年产能将达到10万辆，未来还可根据市场需求快速扩充至20万辆。届时，广汽丰田总产能将突破每年60万辆，正好可以迎合当下的年销量。

直面2019

面对2019年的发展趋势，持续寒冬也几乎成了整个行业的共识。同时在这突如其来的糟糕形势下，整个行业原本被高增长所掩盖的诸多问题纷纷暴露。盲目随意的网点扩张、佯为不见的品控系统、急功近利的服务体系......让当下部分已然举步维艰的车企，发展之路雪上加霜。

虽然形势或将持续恶劣，但机遇总会与挑战并存。行业发展受挫后便会迎来转型升级的新阶段，这也给广汽丰田提供了再度与竞争对手一较高下的新战场，是将继续上演“化腐朽为神奇”的大戏还是原地踏步，还有待时间去检验。

在新战场中，广汽丰田首先要面对的便是“亦敌亦友”的一汽丰田。今年对手将广汽丰田踩在脚下之时，已经出现了些许力不从心。比起广汽丰田对凯美瑞的依赖，其与卡罗拉之间的关系又何尝不是同样的困顿。2018年，卡罗拉单凭一己之力就为一汽丰田贡献了超过50%的销量。即使卡罗拉与雷凌今年双双换代，可仅凭此要想轻易改变一汽丰田销量的车型占比还不太现实。

不过，一汽丰田的自尊或将从年后上市的国产第五代亚洲龙身上再次获得新生。作为凯美瑞今年最需注意的对手之一，亚洲龙自然不是吃素的，有着同样诞生于丰田TNGA架构下的身世，并且整车尺寸和配置更接近如今“大热”的雷克萨斯ES，如若此前所爆出的起售21万的售价成真，足以使凯美瑞“胆寒”。

更甚的是，广汽丰田一直“叫嚣”的凯美瑞车型中2.5L和混合动力车型销量占比达到60%；车价超过20万的比例也达60%的销售现实，也可能将在未来化为“泡影”。诚然，凯美瑞如此的高附加值为广汽丰田带来了丰厚的利润回报，也因此一脚踏入亚洲龙的售价“雷区”。终端市场上，起价超过22万的2.5L凯美瑞和超过24万的混动车型，要与身长达5米以上的准C级车的“同胞大哥”正面PK，是否还能像现在活得如此潇洒？还是个未知数。

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除此之外，同城敌人的广汽本田也不是个“省油的灯”，当上市之初就开始打着“重新定义B级车市场格局”口号的凯美瑞短时间内取得近16万的销量之时，雅阁却默默无闻地搞定了18万名新消费者。更何况这还是在第二季度才上市和遭遇到本田1.5T发动机“召回门”影响下取得的成绩。

“强者总遇强则强”不断发生在广汽丰田身上，但一样也会在对手身上进行另一番的演绎。或许胜利总会属于有准备的人，然而由此带来的自负心也是改写未来的“神笔”。

正如三国争霸时，关羽抽调荆州的兵马攻打樊城那刻，断然未想到吕蒙会趁此时机，不费吹灰之力便能占领荆州城。因此面向未来，“大意失荆州”的历史绝不是现在混得如日中天的广汽丰田所想重现的。放下身段，俯身精耕细作，2019年的广汽丰田才依然会是个“狠角色”。

文/曹佳东

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