丰田抢占中国小型SUV市场，抢先测试广汽丰田C-HR！-广汽丰田suv

加速/刹车 抢先测试广汽丰田C-HR

最近几年，小型SUV在中国市场越来越火爆，而丰田在这个细分市场却没有一款自己的产品。所以，广汽丰田C-HR来了！之前我们已经对它做过了静态实拍，今天，我们就要考验一下它的动态性能！

之前我的同事已经对广汽丰田C-HR做过静态体验，请点击下方图片进入文章↓

　　1、加速和刹车测试

广汽丰田C-HR搭载了一台2.0L自然吸气发动机，是TNGA架构Dynamic Force系列中的全新2.0L自然吸气四缸发动机，最大功率126kW（171Ps），最大扭矩203Nm。按照丰田的说法，这台来自凯美瑞的发动机热效率高达40%。

那么，这辆车的加速表现怎么样呢？将车辆防滑系统和车身稳定系统全部关闭后，调整驾驶模式为Sport模式，同时踩下刹车和油门踏板，此时发动机最高转速为2400rpm。松开刹车踏板，C-HR轻缓的推出，前轮几乎没有打滑，CVT变速箱有节奏的模拟挡位换至三挡后，C-HR的速度达到100km/h，耗时10.2s。

以这样的发动机数据来说，C-HR的加速表现并不是非常优秀，但还是快过了国内比较畅销的几款日系小型SUV。或许造成这样结果是因为车重原因，但目前广汽丰田还没有公布大陆市场C-HR的车重。如果按照海外版的2.0L车型来看，1.5t左右的C-HR要比1.3t左右的本田XR-V和1.16t左右的日产劲客重很多。

在刹车测试中，C-HR从100km/h刹到停的最短距离为38.23m，刹车力度和米其林PRIMACY 4轮胎的抓地力都很足。

但是C-HR的刹车踏板脚感还是很不错的，已经摒弃了“日系偏软”的标签。并且，整个踏板行程虚位比较小，脚感比较线性。

C-HR提供三种驾驶模式选择，分别是Eco、Normal和Sport。

ECO模式中油门会变得慵懒，而Normal和Sport模式会回归正常。在Sport模式中，变速箱逻辑会更加激进，拉高发动机转速，延迟升挡，以获得更好的动力输出。

自然吸气特性+CVT变速箱特性的双重加持让C-HR开起来很顺，无论是动力还是变速箱，都如行云流水一般，没有突兀感，动力释放的感受和同级别小排量涡轮增压发动机车型是两种画风。下面，我们来看看C-HR的底盘感受。

操控及噪音 抢先测试广汽丰田C-HR

2、绕桩及行驶感受

广汽丰田C-HR基于TNGA架构打造，而TNGA代表着丰田新一代车型家族的开始。TNGA不仅像大众的MQB平台一样，优化了生产流程和共享零部件，降低成本，还代表一种造车理念，从汽车研发、设计、生产、采购等整个产业链各方面进行全面升级优化。

如果开惯了之前的丰田车，你可能会认为C-HR的底盘像一辆本田。

而在此次试车中，TNGA架构下的C-HR也让我对丰田的新时代民用车有了新认识。令我印象最为深刻的就是它显著提高的操控性，如果开惯了之前的丰田车，你可能会认为C-HR的底盘像一辆本田。

在同级别车型普遍采用扭力梁非独立后悬挂的情况下，C-HR的后悬挂采用了多连杆独立式（官方称之为双横臂独立悬挂），占有优势。

在绕桩测试中，通过快速的重心转移可以感受到，C-HR的悬挂弹跳还是比较干脆利落的，和之前的丰田车型简直判若两车。

C-HR的车身稳定系统无法完全关闭，所以，在车身大角度侧滑或推头时，车辆都会切断动力，并且对相应车轮进行制动。

通过车辆绕桩姿态我们可以看到，桩内侧轮在极限状态下会像扭力梁悬挂一样离地，说明后悬挂间的防倾杆刚性还是比较大的。有数据表明，其直径约为24mm，对于小型SUV来说算是比较粗壮了。

虽然C-HR是SUV车型，但在绕桩过程中，它开起来甚至有点像两厢车，车身重心感觉较低，比较灵活。

另外，在高速时C-HR的后悬挂还可利用胶套变形来实现小幅度的后轮随动转向，后轮与前轮同向转动，提高行驶稳定性。

重心转移快，方向盘指向性较为精准，车身随动性好，这些特点真没想到能在丰田的小型SUV上出现，或许，这就是TNGA架构的功劳。在国内同届别的小型SUV里面，它的操控性真的数一数二。

虽然C-HR的底盘操控性没得说，但是与之相对立的，舒适性要受一点点影响。在有限的场地试驾中，可以很明显感受到路面的小颠簸，有一定路感，但悬挂处理的不算生硬。

在噪音测试中，由于场地有限，我们只测试了80km/h以下的噪音水平。总的来说，隔音比较不错。如果非要找个参考的话，C-HR和隔音较好的吉利博越相当。

全文总结：

其实，对于这辆长相前卫的小型SUV来说，没试驾之前没有对它抱有太高期望，但试驾过后，我还是比较惊喜的，对丰田车有了新的认识。和之前的全新凯美瑞一样，优秀的底盘操控性是C-HR的一大亮点，但加速刹车的表现没有达到预期。但大家先别急下定论，因为本次试驾为试装车，届时量产车来临后，我们再给大家进行全面的评测。