如果要论最近2年内最能博得消费者关注的合资品牌，我相信一定是丰田。两个原因，首先就是TNGA丰田全球架构全球架构（以下简称：TNGA）的推出，其次应用了TNGA之后车型设计上的疯狂转变。而今天，我们要试驾的是一辆全球车型，它就是诞生于TNGA下全新车型，广汽丰田-C-HR（以下简称：丰田C-HR）。
丰田C-HR诞生于TNGA-C平台，定位一台紧凑型SUV，官方指导价格14.18万元~17.88万元，这也是目前广汽丰田的入门级SUV。由于这辆车上市有段时间了，外观我就不再多余赘述了，此次就介绍一下这辆有着特殊涂装的丰田C-HR，如果你恰好也是丰田C-HR的车主，不妨看看这辆典型的“小改怡情”的车吧。
丰田C-HR的大灯组占到了车头长度的一半左右，硕大的灯组看上去十分的凶狠，在配合旁边的红黑拉花，丰田C-HR完全可以让你成为这条街上最靓的仔。由于我们此次试驾车辆为高配车型，所以LED动态转向灯、LED远近灯组、LED日间行车灯、自适应大灯以及自动头灯一应俱全。
首先就是这辆车在原厂的基础之上加装了一个红色的前唇，使得整辆车的运动效果立竿见影。对于丰田C-HR来说，它自身设计的每个地方都可以改装的理由，而且我们在活动中也遇到了小改、大改和爆改丰田C-HR。
在如今轿跑SUV流行的时代里面，丰田C-HR这种原始的轿跑SUV造型就已经可以吸引一大波粉丝的关注了。这辆车侧面同样是以红黑改装为主，同时副驾驶车门处还增加了“TOYOTA GAZOO Racing GR”的标识，让这辆车既能满足“颜王”们的追求，也可以博得情怀党的眼球。
在试驾丰田C-HR之前，我以为这样的一辆轿跑SUV会让我担心底盘过低的问题，但是经过实测之后，这辆丰田C-HR完全可以满足你上一般马路牙子的欲望，并不会对底盘造成任何伤害。
轮辋方面这辆车并没有做太大的改动，依旧保持了原厂的配置，型号为米其林P ZERO运动轮胎，尺寸为215/60 R17。
丰田C-HR的尾部设计同样不会让任何人失望，上翘的尾灯造型、原厂扩散器以及原厂尾翼都让它战斗力十足。而此时你在增加一些小小的装饰，比如图中所示的这样，又可以让欣赏你车的路人多停留一分钟。
内饰方面，丰田C-HR同样是全新的设计，但是这种设计元素需要大家适应一下，因为它完全脱离了之前丰田车的概念，9英寸的中控屏幕支持触摸控制，仪表盘也支持多种功能调节/显示，包括驾驶模式调节。配置上，这台车最大的亮点就是全系标配10安全气囊。
对于丰田C-HR来说，相信很多人都对它的空间表示质疑，但是经过我的亲测之后，它的空间表现并没有想象中那么局凑，身高175厘米的我做到后排之后，无论是头部空间还是腿部空间表现都十分得体，唯一不足就是后窗面积较小。
对于丰田C-HR来说，我相信很多人购买它的理由主要是丰田品牌和个性化的外观设计，但是对于我来说，它的操控才是我认可它的主要原因。
首先动力方面，丰田C-HR搭载热效率40%的全新2.0升Dynamic Force Engine发动机，最大输出126千瓦（171马力），峰值扭矩203牛米。传动系统匹配的是可以模拟10速的Direct Shift-CVT变速器。
在如今涡轮增压发动机和纯电动汽车大肆横行的年代，我能开上自然吸气发动机的车型，实属难得。对于丰田C-HR来说，虽然1987毫升的排量和9秒开外的百公里加速时间看上去确实不能称之为优秀，但是它十分线性的动力输出很适合在城市中游走，再配合均匀释放的刹车力度，你完全可以在日常驾驶中慢慢提高极限跟车的水平。
在完成两天500+公里的极限测试之后，丰田C-HR给我的印象除了非常不错的动力输出和刹车均匀释放之外，悬架的表现同样值得称赞。前麦弗逊式独立悬架+后E型多连杆独立悬架的组合，可以过滤路面绝大部分的小颠簸，即使遇到一些应井盖或者较大的坑洼时，悬架也会干脆利落的完成压缩回弹动作，整个过程一气呵成毫不拖沓。或许也正式因为这套优秀的悬架组合，赋予了丰田C-HR良好的操控性能，完全可以满足一些激进年轻人的驾车风格。
以上我们说了丰田C-HR的优秀表现，接下来就是一些不足之处。对于丰田C-HR来说，它在高速行驶的噪音表现会比较一般。当车速超过110公里/小时的售后，A柱就会传来比较大的风噪，而其余部位的表现均比较良好。其次，当驾驶模式切换到Sport，整个发动机的转速会保持的比较高，此时如果要完成超车或者再加速的动作，就会传来比较低沉的发动机噪音，这种噪音对于我来说会有些兴奋，但是对于普通消费者来说就未必了。
最后总结：对于丰田C-HR来说，如果你是一个看重颜值又希望能带来一定驾驶乐趣的消费者，那这款车完全可以考虑入手。如果你是一个看重配置和空间的消费者，那丰田C-HR或许并不是你的菜。丰田C-HR作为TNGA下的一台年轻化SUV，它完全做到了外在年轻和内在年轻的统一化。