[XCAR 试驾 原创]
“......再一次，强大的横向G值撕扯着我的脸，纵使有安全带的限制和左腿的支撑，身体依然强大的惯性抛向一侧。在算不上宽敞的驾驶舱里，与排气声浪一同颤栗的除了皮革、金属、碳纤维之外，还有我的肺里的空气……”
五月末的静冈县，温润的暖湿气团似乎特别热衷于在蜿蜒的山间徘徊。翻滚叠嶂的云层看上去和历史记录中1976年詹姆斯·亨特（James Hunt）与尼基·劳达（Niki Lauda）对决一样浓密，谁也不知道几分钟后会不会有一场暴雨突然而至，唯一可以确定的就是，富士赛道已经近在眼前。
雷克萨斯温文尔雅的君子形象，透过数十年的市场表现似乎早已植根于人们心中。单就我个人而言，从小到大家中亲朋驾驶的LS、ES车系也都给我留下了克制、优雅的印象。不过，此次受邀来到富士赛道，雷克萨斯的目的却是为了彻底颠覆我脑海中的固有印象。
提及雷克萨斯F品牌，对于车迷而言其实早已算不上陌生。但若要问及F所蕴含的魅力与积淀，这个年轻的运动子品牌在车迷心目中的号召力，相比于奔驰AMG、宝马M乃至奥迪RS显然都存有一定的落差。坦率来讲，F品牌的新锐背景对于雷克萨斯来说是品牌力方面的劣势。但若换个角度看待，这也许又能称得上一种优势——充满无限“可能性”的优势。
每每提及AMG、M或者RS。作为车迷，脑海中往往会浮现出固有的品牌概念，这样的固有概念强化了品牌性格，也从某些方面禁锢了它。任何与经典设计相背离的创新于尝试，都会造成客户群的诟病，甚至掀起争议的波澜。而雷克萨斯F作为一股新生力量，则不存在任何禁锢，也正因如此，设计师才能以抛开禁忌，以最纯粹的让理念得以展现。在这一理念的驱动下，所产生的现代汽车工程学结晶就是——雷克萨斯LF A。
立于雷克萨斯F家族顶峰的存在——雷克萨斯LF A试乘体验
雷克萨斯LF A的自诞生之日起，就笼罩在全球汽车媒体与车迷所营造出的光环之中。关于它的报道与种种传说甚至在2012年末，限量500台的LF A销售终了之后也未曾间断过。“LFA的精神将成为每个雷克萨斯爱好者的骄傲所在”这句话，似乎真的在LF A身上得到了应验。
对于国内车迷而言，虽然发达的现代互联网能够第一时间将LF A的第一手资讯呈现于车迷面前，但能够置身其中进行零距离的体验的机会除极少数拥有它的车主以外，恐怕并不算多。那么各位不妨跟随笔者的镜头，暂且摘掉LF A的光环，来近距离的感受一下LF A在赛道上的身影。
2000年，曾参与开发丰田赛利卡（Celica）的工程师棚桥晴彦和首席试车手成濑弘，在雷克萨斯内部召集了一群顶尖的工程团队，秘密展开了“究极国产超跑”研发计划，从一开始就将目标定为创造前所未有的感官体验。
代号为1LR-GUE的4.8L V10自然吸气发动机，由雷克萨斯与雅马哈合作完成。位于德国科隆的TMG（Toyota Motorsports Group GmbH）负责该机型的基础设计（之后又投入到LF A这台专属发动机的镁合金汽缸盖制造工作中）。这台汲取了F1设计精要，缸径冲程分别为88.0×79.0mm，汽缸夹角72°，压缩比12:1。
1LR-GUE能够在8700rpm时，输出 560Ps的最大功率，并在6800rpm时提供480Nm峰值扭矩。0-100km/h加速时间仅需3.7秒，极速可达325km/h。
我想关于“LF A从怠速状态到转速升至9000转/分，仅需要0.6秒，以至于传统机械式仪表的速度跟不上发动机转速攀升”的传说，想必每个车迷都有耳闻。然而只有置身于疾驰于富士山脚下的的LF A驾驶舱内，你才能够多少参透这块由335片碳纤维以百分之一毫米精度拼装出的液晶仪表出现在这里的目的。
由爱信提供的6速ASG（Automated Sequential Gearbox，自动序列式变速箱）变速箱乃是基于可根据赛道与日常驾驶状态间切换、长时间连续激烈驾驶时的可靠性以及尽量小的体积和重量三点进行开发，驱动桥结构的一部分并被安装在后桥上方，由一根刚性扭矩管相连。与一般意义上的传动轴所采用的结构不同，LF A的这跟扭矩管采用实心圆柱钢材，通过内径切削工法加工而来，为换取强度与重量的点滴优势，完全没有考虑工艺成本。
特别值得一提的是，与大多数人所熟知的50:50是高性能超跑的最佳重量分配比不同，雷克萨斯的工程师坚信能让车辆的动态潜能得到充分挖掘与发挥的重量比才算是最理想的比例。因而，LF A在研发阶段便以48:52这一重量分配比例作为开发目标。
2005年LF-A概念车抛弃铝合金车体，重新设计研发碳纤维车身的过时想必也有着不亚于液晶仪表盘的知名度，而此次“任性”行径的结果，则是能够将碳纤维织成厚度不一的管状的雷克萨斯“织布机”的诞生。得益于新技术的运用，LF A除了使用铝合金支架支撑发动机及悬架外，65%的底盘构造均使用碳纤维增强复合材料。即便如此，由于过于复杂的工艺与严苛的质检标准，LF A的碳纤维车身生产速度也被限定在每天1台的水准。
在赛道的体验环节，负责担任车手的是作为史上最年轻的赛手取得JAF国际限定A执照的平川亮。虽然年轻，比赛经验却十分丰富，曾经在Super GT500组别屡次折桂。
实际搭乘LF A的体验非常特别，虽然早就对3000rpm之后，1LR-GUE发动机展现出的“天使咆哮”有所耳闻，但随着LF A弹射着离开Pit房，瞬间充盈耳畔的高频发动机声浪还是带给我宛如置身F1之中的幻觉（当然是幻觉啦！F1怎么会有正副驾驶之分！）。
随着转速的起落，声浪的音频也随之起伏，厚实的高频音阶刺激着肾上腺素和多巴胺的大量分泌，指尖也随着车速的提高渗出细密的汗水。当LF A紧咬着地面冲入富士赛道的1号弯角，我的大脑在强大的制动力压迫下，还有余力隐约回忆起雷克萨斯的F徽记似乎就是起源于此。随着平川君手中方向盘的转动，强大的横向G值从右侧袭来，桶形座椅的左侧翼边紧紧支撑着身体的重量，还没等我回过神，通过APEX点的LF A已经投入到新一轮的加速之中。
可口可乐（Coca-Cola）、100R、发夹（HairPin）、300R、邓禄普（Dunlop）、Netz，曾经在赛车游戏Gran Turismo中跑过数百遍的弯道是如此熟悉，却又陌生得吓人。透过显示屏和力反馈方向盘所呈现出的富士赛道，不会带来超过2G的横向过载；杜比7.1声道的音响，也无法还原10枚活塞疯狂搅拌空气的激荡；更不用说轮胎与地面摩擦、滑动的细微振动，带来的无法忽视的存在感。
随着潮湿的柏油在LF A车窗中转瞬即逝，著名的松下（Panasonic）弯已经近在咫尺。松下弯是富士赛道改造后，进入1475m直道前的最后一个弯角，为了争取更高的直线尾速，平川君从Netz弯除外就紧贴着外侧弯道，从左侧露肩部分刚刚结束，平川君就已经调整方向冲入最后的直道。再一次，强大的横向G值撕扯着我的脸，纵使有安全带的限制和左腿的支撑，身体依然强大的惯性抛向一侧。在算不上宽敞的驾驶舱里，与排气的啸叫声一同颤栗的除了皮革、金属、碳纤维之外，还有我的肺里的空气。
LF A在富士赛道直道部分的表现，很可能是迄今为止我在地面高度的最快移动速度（高铁不计入此列），强大的加速能力与接近300km/h的时速带来的感官冲击却和想象迥然不同，奇异的安定感与不断攀升的时速带来的的违和感让人有些“跳脱”，不知为何此刻的我，脑海中浮现的既不是极速运动带来的压迫感，也不是平川君令人嫉妒的帅气面容，而是LF A的生父，棚桥晴彦先生那张无论何时都透着心满意足表情的脸。
立于雷克萨斯F家族顶峰的存在：LF A
兼顾通勤与赛道行驶的解决方案——雷克萨斯RC F赛道试驾
相较于国内凤毛麟角的LF A，RC家族与国内车迷的距离显然要近得多。虽然前不久刚刚登陆国内市场的RC200t和担纲旗舰的RC F在市场占有率方面与欧洲对手相比还有这不小的差距，但急功近利的营销手段似乎一向不是雷克萨斯所追求的方式。
在赛道中思考市场表现似乎显得有些不合时宜，因此收起思绪着眼于赛道才是正事。回想此前的测试工作中，我随与RC F已经有过一段时间的接触，不过相对于北京地区拥堵的公路和不算宽敞的试驾场地，显然在F品牌的发源地——富士赛道才是最能领悟其魅力的所在。
坐进驾驶席，一种久违的亲近感立刻将我包裹起来，与同仁们一起和RC F共同度过的工作时光历历在目，耳畔回荡的发动机声浪和发车信号旗却将我拉回现实。随着发车旗号挥舞，RC F沿着限速60km/h的维修区驶出，配备了主动声音控制系统（ASC）的RC F即便在“SPORTS S+”模式下也依然保持了相对克制的排气声浪，不过驶出维修区的瞬间，随着全开的节气门，RC F的本性得到了尽情的释放。
高亢质密的声线，是F家族承袭自LF A最具魅力的识别特征。不过有别于LF A那种具有强烈穿透力的尖利嘶鸣，RC F的声浪在赛道更显宽厚舒展。如果用更更感性的方式去描述，将LF A的声浪比作修长锐利的西洋刺剑，那么RC F的声浪给人留下的印象，则更类似于拥有挺括猪首切先的日本刀。
代号2UR-GSE的5.0L V8发动机但就进气量来说，甚至比LF A的4.8L V10还要充沛。16个进气门吸入裹挟着潮湿的空气的混合气体，可以爆发出447Ps的最大功率和530Nm的峰值扭矩。作为全球最先投入量产序列的8速自动变速箱，爱信AA80E几乎可以代表当代自动变速器的最高水平，而“特供”F家族的AA80E更在此基础上追加运动直接换挡装置（SPDS），让AA80E的换挡执行速度从350毫秒缩短到100毫秒。
在车辆动态综合管理系统系统（VDIM）与扭矩主动分配差速系统（TVD）的帮助下，RC F可以在激烈的赛道驾驶环境下，依然保持精致稳定和易于上手的特质。一般的大马力前置后驱车型，在有落差的弯道中，驾驶者不但要特别留意出弯时油门开度对后轮抓地力造成的影响，还要小心的感受车辆整体的滑移对方向盘进行修正。
RC F的电子控制单元以及高精度电控执行机构能够以高达100次/s的频率进行计算和作动，保扭矩在两个后轮间实时进行最优分配，让我这样的“新手”也能够在100R这样的超高速弯道中，尝试用油门控制转向与车体滑动这样的“高阶”驾驶技巧。
依靠TVD的赛道（TRACK）模式，甚至可以在最后的松下弯，尝试更早的切入弯心（Early Apex走线）提前制动，只要掌握好“慢进快出”的大原则，剩下需要你做的就是控制好方形盘和油门全开，这样RC F就会沿着预想中的中性行驶线在赛道上划出甚至不逊于专业车手的行驶轨迹。而诸如悬挂的压缩、避振机阻尼、车轮的卡姆圆乃至重心的调整等一系列需要饭田章、平川亮这样职业级赛车手去考虑的问题，你都可以放心的交给VDIM和TVD去处理，让自己解脱出来享受驾驶的乐趣。
兼顾通勤与赛道行驶的解决方案：RC F
中大型运动轿车的本色——雷克萨斯GS F
现行雷克萨斯F家族中唯一的四门车款，GS F的身份显得颇为与众不同。四门布局虽与F家族的滥觞IS F相似，但基于中大型豪华轿车GS开发的车体显然是F家族中最“魁梧”的存在。虽然在设计上，GS F有着和GS相似度颇高的整体布局，但是无论是在空力套件的功能性亦或是视觉感官的运动感上，GS F都保持了F家族特有的识别特征。
与RC F一脉相承的动力总成，让GS F拥有了凌驾标准GS车型的动力储备。不过真正令我感到好奇的，则是其在操控方面的素质是否能撑起翼子板上的F徽记。毕竟在不少国人的意识中，每每提及雷克萨斯GS，其优质的行驶感、细致的工艺和一点儿也不“亲民”的定价才是占据人们大半谈话时间要素，而运动和操控之类的话题，出了一部分改装爱好者以外，似乎没有人会将其与GS联想起来。
GS F的体验环节分为两部分，金卡纳计时赛和漂移驾驶。而负责这两个环节的教官是织户学和谷口信辉，与其说他俩是职业场地赛车选手，不如说是改装和漂移运动的人气明星来得更加准确。
金卡纳赛道包含了加速制动、中低速组合弯道、绕桩与紧急变线等一系列环节，路线流程不算长，但也足矣一窥GS F在悬挂系统调教的水准。加速与制动的环节自不必说，2UR-GSE发动机配合Brembo提供的制动系统可以让驾驶者将全部的精力投入到制动时机的选择上。
在连续的中低速弯道和紧急变线项目，GS F的方向盘指向清晰，后轮的循迹表现丝毫没有一般中大型车拖泥带水的粘滞感，绕桩时的侧倾也得到了良好的抑制。当然，雷克萨斯对于侧倾抑制的方式并不是像街道改装车那样，通过直接地增加弹簧K值、提升避振机阻尼以牺牲日常行驶的舒适型去换取，而是通过车辆动态综合管理系统（VDIM）与扭矩主动分配差速系统（TVD）的协作，通过轮间动力分配与避振机阻尼的调整，对转向时的侧倾与循迹性进行改善。换言之，在不需要额外支撑性的路况下，GS F也依旧能保持GS引以为傲的优雅行驶质感。
如果说，GS F在金卡纳中拥有灵巧的表现，是VDIM与TVD等一系列高技术电子单元的功劳，那么在关闭全部辅助系统的漂移驾驶体验环节，GS F所展现的就是F家族不掺杂任何修饰的本真一面。
......然而，一切并不如想象的那么美好，2UR-GSE强大而躁动的扭矩在摆脱了束缚后，远没有想象中的易于上手。经过短暂的熟悉，少许掌握发动机秉性的我虽然也可以装模作样的作出并不好看的漂移动作，然而想要像二位教官那样对车辆行驶轨迹进行理想化的控制，显然还需要更多的努力和天赋。
编辑点评：
客观来讲，不论在国际上还是国内消费者眼中，雷克萨斯F品牌，相对于欧洲豪华车厂的性能子品牌，在影响力方面显然还有很长的路要走。但这个成长与积淀的过程，是每一家历史悠久的品牌都必须经历的。
雷克萨斯F品牌是雷克萨斯基于豪华概念的理解上，融入其独特东方哲思的运动化表达，对所谓豪华运动车的概念，有着与欧洲对手截然不同的诠释。
品牌成长的过程中所面临的抉择与挑战，以车迷的视角看是很难觉察的，因为他们看到的往往只是辉煌的成就和传奇的历史，而这两者的达成，需要的不仅仅是优秀的产品，更需要独特的文化内核以及在不断变化的市场环境中锲而不舍的坚持。
中大型运动轿车的本色：GS F
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