一个有坚定信仰的品牌不能也不会背离传统。但走在通向未来的路上，需要在恪守“祖训”之外做一些审时度势的变通。因创始人“赌气”而诞生的兰博基尼跑车，用50多年时间把蛮横狂野的斗牛力量、百折不屈的挑战精神深深刻进每一台圣阿加塔制造的跑车里。兰博基尼最新两款车型面对强大的“蛮牛”基因，它们将何去何从，可以说这既是一个私密的个人选择又是一个宏大的集体命题。
以往的兰博基尼总是和“蛮横有力”、“速度惊人”、“难以驾驭”这样的辞藻形影不离，再加上前几年驾驶过Gallardo LP570-4 Super Trofeo Stradale的经历，更让我深信不疑这头意大利蛮牛比它的竞争对手们更狂放不羁和令人敬畏。于是前些天当我坐在Huracan Performante的方向盘后面以平静如水的心态和超乎想象的速度划过富士赛车场的第四弯角时，我一度怀疑自己是不是开了一台“假”的兰博基尼。
这是有史以来最快、也最好开的兰博基尼
作为新一代“小牛”的高性能版本，Huracan不再沿用“Superleggera”而是将“Performante”作为车名后缀，一字之变，却折射出新一代兰博基尼跑车对于速度和驾驶体验的态度：追求速度不再以单一的减重为手段，这一次他们实现了驾驶体验和赛道性能的全面提升。
设计灵感源自兰博基尼Super Trefeo赛车，Huracan Performante的外形观感和内饰氛围充斥着浓烈的战斗气氛。身体被夹在桶形座椅动惮不得的同时，我还盘算着这可能是难以对付家伙，实际情况则是刚开出第一个弯角，就察觉到Huracan Performante出奇的好开：方向盘力道轻盈但指向精准，无论车速快慢，车头总能朝着你预期的方向听话的前进。不较劲、不固执，首次接触便留下个让人不敢相信、但总归是极好的印象。
虽然是针对赛道向强化的超级跑车，Huracan Performante在ANIMA自适应网络智能化管理系统的控制下也可以做到在日常通勤稳健而文明；运动模式则提供充足的驾驶乐趣：兰博基尼式的动力宣泄和操控体验，这台四驱车甚至能以适当的车尾滑动取悦于你。
赛道模式会激发出这台车的最大潜能，极低的转向比带来近乎赛车版直接而纯粹的驾驶体验，这种轻而快手的方向盘设定深得我心，如果身体能够抵抗各个方向夸张的G值冲击，驾驶这台车在赛道上再跑1个小时都不会让我疲惫。
实际上，灵敏轻巧的操控和稳定的动态反应让我对这台车兴致盎然，640马力的猛兽就一定不好驾驭吗？它简直就是穿在驾驶者身上的高科技战斗服，你坐在方向盘后面释放的每一条指令和意图，都可以被它迅速领会并忠诚执行。你需要做的，就是百分之百信任它的能力，并且冷静的向它传递你的指令和预期。相比以往的兰博基尼，Huracan Performante在赛道上简直好开到不行，与此同时它还有其它兰博基尼们难忘其项背的速度。
6分52秒01，这是Huracan Performante在纽伯格林北环交出的答卷。这个圈速大幅度快过比它贵得多的保时捷918 Spyder和自家兄长Aventador LP750-4 SV。时至今日，它仍是纽伯格林北环第二快的量产车，足见“Performante”绝对实至名归。
蛮牛的力量+智慧的翅膀=无敌于天下？
基于标准版Huracan的5.2L V10自然吸气发动机，在Huracan Performante上被进一步压榨出640马力和600牛顿•米，铜色的进气歧管罩成为这台兰博基尼当下最强V10发动机的标志性特征。与此同时，创新的锻造碳纤维复合材料技术给这台车砍掉40kg多余的重量。结果是这台不到1.4吨重的小牛仅需2.9秒即可完成百公里加速，加速到200km/h也不过8.9秒。
数据相当厉害，但真正让Huracan Performante在赛道上所向披靡的秘密武器是为它开发的ALA主动空气动力学系统。ALA的意大利语意思是翅膀，它的理念是通过管理气流实现最快行驶速度与最强操控稳定性的完美结合。就像飞机使用可变后掠翼可以兼顾大升力与超音速飞行一样，兰博基尼的ALA通过通过前扰流器和尾部空气管道内的活动翻版，可以在500毫秒内让整车空气动力效果在最低阻力和最大下压力之间自动切换。
官方资料显示在高速转弯或制动时，Huracan Performancte的稳定性较常规的四驱版Huracan提升750%，这是一个什么概念呢？在富士赛道的四号-五号弯是一个连续高速右弯，在这里大胆顶着油门把车“扔”进弯心，即便身体被强大的G值撕扯以至颈部肌肉在几圈后就酸痛不已，但这等级别的速度和离心力仍未摸到Huracan Performancte的极限。
在高速杀入弯道时，ALA仅开启弯心内侧的空气通道，让内侧车身的下压力高于外侧，抵消负荷转移带来的抓地力损失，实现动态下压力矢量分配。如果选装电控磁流变悬架，还能将进一步提升在激烈操控状态下对车身负载反应和轮胎抓地力的优化，让抓地力本身非常强悍的倍耐力P Zero Corsa轮胎的性能被最大程度释放，让640马力倾尽全力也不必担心失控，真正做到即快又稳。
Huracan Performante恰如其分的展示了在智慧与科技在新时代超级跑车上的重要性。当拥有蛮横力量的身体被打通任督二脉，从而学会收放自如，反而进一步让力量的释放变得更有效率。作为有史以来跑赛道最快也最爽的兰博基尼，Huracan Performante在国内的售价是385万元起，反正这个级别找不到跑纽北比它更快的车了，实际上价格再贵上一倍也没有。
技术全面升级，大牛的传统味反而更浓
在赛道体验开始前的产品讲解会上，兰博基尼的工作人员特意指出Aventador S后轮拱上的进气口造型灵感来自兰博基尼Countach。我非常喜欢这个设计细节，特别是选装了碳纤维部件后的视觉观感，很显眼，很跳脱，很不拘一格。
和Huracan Performante顺从、畅快的驾驶感不同，Aventador S更符合传统印象中对兰博基尼的定义：桀骜不驯、放荡不羁、嚣张跋扈。尽管在一系列高科技装备的辅佐下，新一代大牛已经变得受驯许多，但和Huracan Performante那种毫无压力的轻快比，Aventador S是一种充满压迫感的极速体验。
还以富士赛道4号-5号弯为例，Aventador S和Huracan Performante的区别就是“快“和”轻快“。虽然使用碳纤维单体壳车架的Aventador S只比Huracan Performante重不到200kg，但和Huracan那种从一个弯角跳到另一个弯角的爽脆感不同，驾驶740马力的Aventador S就好像拽着一头2吨重的公牛在赛道上驰骋。
实际上，这台 1.57吨重的V12超级跑车并不缺乏灵活性。优化的空气动力学套件和新增的四轮转向系统让它在高速弯道中获得了更好的稳定感，低速蜗行时车身过宽操控不便的短板也有所改善。但Aventador S仍是一款需要你无时不刻怀着一颗敬畏心去驾驭的车，尽管它也能依着你的意图在赛道上快如闪电，但你心里得很清楚它还一头有脾气的野兽。
赛道模式下，转向力重得好像双手握的不是方向盘，而是一头愤怒公牛的犄角；ISR序列式变速器每一次换挡的冲击都像被狂奔而来的公牛狠狠的顶了一下后腰。或许用EGO自定义模式能消除掉一些野蛮的气息，但右脚一旦调动起740马力全力以赴，驾驶者便再无可能抽调精力去估计中控台上的那些按键。唯一能做的就是盯紧道路、浑身肌肉绷紧、随后就是肾上腺素通达全身。
几圈跑下来，无论是对抗横向G值的颈部肌肉，还是和方向盘较劲的双臂都疲惫不堪，但适才赛道上每冲过一个弯角、每一次换挡都让人回味无穷，那是一种夹杂着冒险精神、征服野性力量的成就感所构建的乐趣。如果说驾驶Huracan Performante像玩一场电子游戏，那Aventador S就是拿着刀剑站在了斗兽场上。
Aventador S不仅呈现出原本是Countach的设计风格，那种只有兰博基尼才能演绎出来的叛逆精神，也随着Diablo、Murcielago，一代一代传递至今。除了标志性的剪刀门，兰博基尼的大牛们让人沉迷乃至于上瘾的，恐怕就是这种即让人感到痛苦，又割舍不掉的驾驶体验了。
如此看来，兰博基尼的经典和传承是流动的、变化发展的。每一代车款在未来的车主眼中都可能成为经典和传统；于是每一款兰博基尼的新车型也自然而然成为连接过去和未来的桥梁，它们担负着对过去的承诺和对未来的启发。这并不受科技进步的影响，相反，我能感觉到在Aventador S拥有极端先进技术的情况下，依然通过设定努力保留了那份属于兰博基尼的原始性格。
Aventador S就是当代意大利最杰出的汽车工程师们写给过去与未来的、无法逃避的传承故事。它向前辈述说诞生于当代的超级跑车如何传统延续和发扬创新，也给未来的人留下了当代超级跑车对于传统的理解和思想的痕迹。