冯绍峰和赵丽颖“官宣”结婚的消息肯定是今天娱乐圈最大的新闻，电影《西游记女儿国》中的唐僧最终还是和女儿国国王走在了一起。相信很多人在“吃瓜”的同时，也感受到了脱单的焦虑。
生活中值得焦虑的事情实在是太多了，脱单，脱发等等都让人烦得无以复加。即便是想开个车出去散散心，也会遇到这样的问题：油价涨了又涨，汽油车开起来实在太贵；相比而言，电动车又送牌又有各种补贴，行车成本也很低，是一个不错的选择。不过，电动车的续航问题也让人很是焦虑。
“里程焦虑”是如今制约消费者选择纯电动车的一大因素，电动车要有多少续航里程才能真正得到消费者的信任？在云南，风行S50 EV让我好好体验了一把没有里程焦虑的电动车用车体验。
实测续航超过440km 比工信部数据都好
大家都知道，纯电动车最核心其实就是“三电”（电池、电机、电控），想要缓解里程焦虑，提升续航里程，势必要对三电进行优化。为了提升风行S50 EV的续航里程，东风风行选择了一个最为直接的方式：风行S50 EV配备一块容量为57kWh的大电池（帝豪EV450车型电池容量为52kWh）。相对更大的电池让风行S50 EV在工信部NEDC工况下的续航里程达到了410km，60km/h等速续航里程为550km。
不过这个数据是在相对比较理想的环境下实现的，特别是NEDC工况中拥堵、急走急停等路况是比较少的，这使得目前市面上很多电动车在实际使用时无法达到厂家宣传的续航里程，续航存在一定虚标的情况。实话实说，在试驾风行S50 EV之前，我对这款车的续航也抱有这样的疑虑。
然而东风风行对自己的产品相当有信心，试驾当天的路线是绕洱海一圈，然后在从苍山脚下的大理开往玉龙雪山脚下的丽江，总里程超过400km。也就是说，东风风行相信自己的产品在日常正常驾驶的情况下，续航里程超过400km，接近NEDC工况下的成绩。
从当天试驾的结果来说，风行S50 EV的表现没有辜负厂家对它的信心。在完成401km的驾驶后，我所试驾的这台S50 EV仍有1%的电量。这样的成绩让我相当满意，在整个驾驶过程当中，我并没有很刻意地收着开，全程开着空调，还不时地来个超车，并且在高速公路上，全程车速都在100km/h左右，这样的驾驶方式绝对不省电。
大家都知道，普通燃油车在油表归零之后还会有几十公里的续航，同样电动车也有这样的特性。风行S50 EV在电量归零之后，仍能以40km/h-60km/h的速度行驶一段距离。所以粗略估计，我这辆车要开到完全没电，续航可能会达到420km以上。
当然420km只是我对自己这辆车的估计，风行在400km的长途驾驶之后似乎仍感到意犹未尽。当天车队中所剩电量最多的车被拉去继续挑战极限，直到电量完全耗尽时，这辆车的续航里程达到了惊人的446.3km，并且请注意这样的成绩是在很长的爬坡路段下实现的，如果道路条件更好一点（比如说大量长下坡或平路），最终的续航里程有希望能够超过450km。
抛开最终那辆让人瞋目结舌的车，S50 EV正常驾驶续航完全能够达到400km。以长三角为例，风行S50 EV能够实现不充电往返上海和杭州，或者满足单程从上海到南京。如果考虑到这款车从电量10%-80%快充只需要45分钟，只需要中途在休息区停留休整一下，S50EV可以完全可以实现上海到合肥的通勤。在这里我的计算都还是留有余量的，开开空调、听听歌，就算遇到点堵车也不用担心。
好车需要满足目标用户的需求
风行S50 EV的目标用户很明确：一二线限牌、限行城市的普通消费者以及以汽车租赁为主的行业用户。这两类用户有共同点，也有不同点。
首先无论是普通消费者还是行业用户，对于经济性是比较关注的。普通消费者在乎电动车使用成本，而行业用户对于运营成本更加敏感。S50 EV百公里电耗为14.3kWh，以上海0.307元的谷时电价为例，S50 EV100公里仅需4.4元左右的电费。其次，东风风行对于S50 EV提供8年16万公里的整车质保，质保时间堪比日系豪华品牌雷克萨斯。这意味着东风风行对这款车提供了终身保障，这大大降低了用户后期保养的费用。
其次无论是运营车辆又或者是普通家用，用户对于空间都会有不低的要求。风行S50 EV车长超过4700mm，轴距达到2700mm，并且得益于不错的人机工程和车内布置，风行S50 EV的车内乘坐空间相当充裕，在当天体验过程中，身高170cm的我完全可以在第二排翘起二郎腿，空间表现堪比部分中级轿车。
除去经济性和空间表现外，普通消费者相比于行业用户对于舒适性、动力性的要求会更高。作为一款纯电轿车，风行S50 EV的NVH表现让人相当满意。在使用电动机的情况下，胎噪、路噪、风噪对于NVH的影响会放大，而电动机所产生的高频噪音也会恶化车内的NVH表现。
在风行S50 EV上可以看得出风行对于NVH进行过专门优化，整车在行驶过程中相当安静。即便在高速行车或者是路面较为粗糙的时候，风噪和胎噪都控制得比较好。此外，这款车采用了前麦弗逊加后多连杆的悬架形式，整体调校偏舒适。除了略有些余振外，悬架能够有效过滤掉路面的振动，同时厚实偏软的座椅也提升了乘坐的舒适性。特别是在一些路面条件一般的道路上，不错的NVH加上滤震不错的悬架给整车营造出一种相当舒适的行车质感。
而在动力上，风行S50 EV采用的是一台最大功率90kW，峰值扭矩289Nm的电动机。相比于传统的燃油车，纯电车型在动力响应和动力输出平顺性上有着天生的优势。S50 EV并没有那种很强的推背感，但是在加速超车的时候，依旧能够感觉到很轻快的感觉。在Sport模式下，仪表盘会变成橙色，动力响应会更加灵敏，加速感也更强。
作为一款偏舒适向的车型，风行S50 EV的方向盘转向力度较轻，并且存在一定虚位，虽然精准度比较一般，但是无论是掉头还是快速变道，方向盘控制起来都非常轻松。
还有一个不得不提的点就是风行S50 EV的动力回收，与很多电动车不同，风行S50 EV的动力回收并不提供强度档位选择，在90%电量以下这项功能就会自动开启。在行车过程中，风行S50 EV的动力回收一定程度上可以取代刹车的作用，在减速的同时还能回收不少电量，特别是在城市走走停停的路况下，这一功能还是比较实用的。
最后再来谈谈造型设计
与老款车型相比，新款风行S50 EV的外观改动并不大，依旧采用了横向X型的前脸造型，视觉效果更加宽大。中间的进气格栅也采用了现在电动车常用的封闭式设计，整个造型颇有些日系车的感觉。值得一提的是，作为纯电动轿车，S50 EV在外观上大量采用了蓝色的元素，进气格栅、保险杠、轮毂都有蓝色元素存在。
而内饰部分S50 EV采用了悬浮式立体座舱的设计，空调出风口采用了贯穿式的设计，与目前大众的最新设计语言颇有些异曲同工之妙。中间的8英寸触控屏支持360°全景影像、手机互联、导航等功能。如果一定要找一个美中不足的地方，就是语音控制系统，虽然这套系统可以操作的功能很多，但是在自然语义的理解上还有待加强。
总的来说，风行S50 EV的设计比较有辨识度，特别是大量的蓝色元素彰显了它纯电动车的身份，同时设计总体不算激进，中规中矩的造型非常适合中国消费者对于家用轿车的要求。
写在最后
根据乘联会最新发布的数据，2018年9月，传统燃油乘用车市场遭遇了滑铁卢，轿车、SUV、MPV三大车型的月销量均产生了同比超过10%的下滑。与之形成鲜明对比的是新能源车型的强势表现，9月，新能源车型的月销量同比增长73%，1-9月销量同比增长达到了98%。其中A级电动车的占比持续提升到44%，较17年9月的19%提升了25个百分点。
从传统燃油车疲软的表现和新能源车型强势的增量来看，新能源汽车已成为下一片蓝海。那么谁能率先把握住市场变革的时机，谁就在未来把握先机。东风风行一贯在乘用车和商用车领域均保持着不错的竞争力。而乘用车、商用车并举的格局，也使得东风风行对市场环境有着更加宽广的视野和更加敏锐的嗅觉。除了风行S50 EV外，东风风行还同期推出了电动MPV菱智M5 EV，该车NEDC续航里程达到了353km。两车的上市将助力东风风行进入新能源汽车第一方阵。