中国是汽车市场的后来者，却又是集大成者。如今的中国拥有完备的汽车产业链，产销量多年稳居全球第一，在这里你可以买到几乎任何品牌任何级别的汽车——但这并不代表谁都可以轻松卖出手中的新车。林子大了，丛林法则越发明显，物竞天择的规则更不会被打破。
有一些汽车品牌经过多年惨淡经营终于败阵，比如2008年退出中国市场的美国百年老牌林肯(现已强势回归)，以及2014年全面退出中国市场的欧洲百年老牌欧宝。有一些汽车品牌就算业绩惨淡，也依然坚守着中国市场，它们是我们今天要讨论的主角。更有一些小众品牌，明知山有虎偏向虎山行，比如今年1月才宣布正式入华的美国改装小厂赛麟。
● 摩根(Morgan)
用一句话来形容摩根汽车，那就是“大不列颠的余晖”。作为老牌资本主义的主阵地，大不列颠的工业成就一直是全球首屈一指的模范，在汽车产业和赛车运动上的造诣也非欧陆、美国、日本所能比拟——当然，这已是日不落帝国已经走向没落前的事了。维达利亚时代早已远去，1910年成立的摩根汽车，则负责将当年的荣光继承下去。英雄的时代已经消逝，英雄的灵魂仍在——但愿如此吧。
摩根汽车在华的销售网络非常破落(抱歉“网络”这个词很尴尬，因此只有青岛一家经销商)，当然我们并不排除还有其他混合经营的豪车经销商有从摩根这个英国小作坊提货，只是……一直卖不出去的东西，贷款利息什么时候能赚回来呢？
摩根汽车在华主要产品
情怀作怪，摩根至今依然坚持手工打造三轮车，但在中国，“手工打造”+“三轮车”这个组合，就意味着“穷”。由于车体真的非常非常轻，这台只拥有111PS动力(也就是还不如东南V3菱悦)的三轮车，得以在6.0秒破百，然后这并没有什么卵用，下雨开车你还得让副驾帮忙撑伞呢。
摩根Plus 4起码拥有四个轮子、四个气缸，这也是其先祖“摩根4/4”的命名来源。雪茄型车身设计超有英伦范，坚持使用5挡手动也足够纯粹，只不过……同样是2.0L自吸敞篷跑车，为何不买台马自达MX-5呢？
摩根Roadster在结构上与Plus 4并无并无根本区别，完全可以看作大功率版本，其5.5秒破百的成绩和225km/h极速基本能跟25万上下的欧美2.0T小钢炮媲美了。即是说，为了情怀买台摩根，你还得多花130万。
坚持Less is more理念的摩根，其实还真有大V8车型给到。别看巨大的引擎和沉重的硬顶敞篷机构增加了极多重量，这台摩根Aero 8旗舰跑车也不过是1180kg空重，理论上很好开。为什么是理论上呢？因为世界上开过它的人比打喷嚏呛死的还少。
赠予摩根的一句话
坚持自然吸气(虽然不是自己造的引擎)、坚持后轮驱动、坚持手工打造、坚持敞篷风骚，这四个坚持做下来，就得产生一个副作用——坚持不赚钱。
● 威兹曼(Wiesmann)
与摩根一样，威兹曼同样是个玩手工工艺的家族企业，而最大的不同是，这来自德国的复古跑车品牌，其实在1993年才建立的，要历史没历史，要技术没技术，要逼格……还真有喔。
威兹曼品牌是2012年才入华销售的，暂时仅可知晓国内有北京、上海两家直营店，至于其他分店真心无从知晓，因为威兹曼中国官网已经被某个网上赌场给黑掉了，不信你也查查看……
威兹曼汽车在华主要产品
威兹曼GTMF4 / MF4-S双雄是威兹曼品牌的绝对中坚力量——说得好像它们真的卖得出去似的。接近300万大关的售价，来自宝马的4.4T V8(N63B44)双涡轮增压和5.0L V10(S85B50A)分别负责低配MF4和高配MF4-S的动力输出，而那台V10正是上一代M5的绝代自吸神机。问题来了，为何不买M5呢？
威兹曼GT MF5可就更厉害了，如今这一代的宝马M5发动机到手，功率调至555PS，性能数据绝不含糊，当然售价也是M5两倍以上。
如果这个月爸爸又不小心多给了你25万零花钱，那么威兹曼RoadsterMF5能帮到你轻松花掉。这个25万的软顶敞篷让MF5车系售价直接冲破400万大关，开宾利欧陆GT低配的朋友都不好意思跟你打招呼。
赠予威兹曼的一句话
争取一年卖2台，第2台是第1台的二手。
● AC Schnitzer
AC Schnitzer改装公司1987年创立于德国西部工业重镇亚琛，其母公司其实早在1967年就已创立。AC Schnitzer如今是宝马/宝马M的御用改装厂(进阶改装)，相当于Brabus与奔驰/AMG之间的关系。
AC Schnitzer在国内的知名度远不如Brabus，甚至有媒体错将AC Schnitzer写为“AC宝马”。其实“AC宝马”品牌并不存在，AC Schnitzer也并非只改宝马，它家还改过MINI和路虎揽胜运动。一定要翻译的话，AC Schnitzer可以译作“亚琛 施纳泽”，不过AC Schnitzer并未承认这个译名。AC Schnitzer如今在华拥有北京、上海、青岛、长沙等直营门店，官网没有，官博倒是有个。
AC Schnitzer汽车在华主要产品
从1987年开始(没错就是AC Schnitzer发家那年)，AC Schnitzer就开始改装ACS 7系(E32，第二代)，如今引入中国的是上一代7系车型(F01，第五代)。不仅是车型老了一代，更重的车身还影响了性能，如今市售的宝马40Li(118.8万起)已能完美砍杀ACS7 4.0i，更别说还有750Li和M760Li了。
如何看出AC Schnitzer是一家小厂？它家的ACS5车系分别来自两个毫不相干的宝马车系——宝马5系、宝马X5……好了回到正题，今天我们要聊的国内在售ACS5来自于上一代宝马X5(暂且命名为ACS X5吧反正大家都这样认的)，而其实他们已经研发了新一代X5为基础的新一代ACS5车系(没入华而已)。国内在售的ACS5，性能极其惨淡，306PS输出喂猫都不够吃。
贵也就算了，AC Schnitzer还把车子改得挺丑的，从个人观点来看，完全比不上宝马M套件(对，就说的套件)。ACS6的遭遇与ACS5基本一致，一来命名上遇ACS 6系冲突，二来动力来自一台标准功率版3.0T配不上车价，三来车子实在太旧了居然不把换代的拿来。
赠予AC Schnitzer的一句话
产品陈旧、性能一般、诚意为零，买AC Schnitzer全凭情怀了，问题是AC Schnitzer在国人心目中连情怀都还没有。
● 劳伦士(Lorinser)
虽然名不经传，劳伦士切切实实有着砍杀各大改装小厂的悠长历史。创始人机械工程师埃尔文·劳伦士在德国魏布林根创办了一个汽修厂，那一年才1930。70年代中期，劳伦士开始为大厂提供外观改装套件，并在1981年正式注册为独立运动改装品牌，目前在全球40多个国家有销售网络，中东土豪们特别喜欢。
劳伦士品牌自2011年开始筹备进军中国市场，如今在华销售网络仅限于北京的一家经销商(2014年10月开业)，之后再无开新店的消息，据称大部分车型已经停售，但官网依然有更新。劳伦士曾经为奥迪、英菲尼迪、雷克萨斯、奔驰、smart等品牌提供过改装服务，而入华系列则全数为奔驰车型。
劳伦士汽车在华主要产品
劳伦士在中国市场没有多少硬货拿得出手，掐指一算就剩这个横跨两世纪都没打算换代的G级算是无可替代了。奔驰那台5.5L V8依然能在这里找到，当然现在的奔驰G500早就换装4.0T V8了。只不过，看到268万这个售价时，你一定会跟我一样想——为什么不买AMG G63呢？还能剩下30多万加油。
劳伦士M级也算是“良心作品”之一，这也得益于奔驰M级只是大改款为奔驰GLE而未换代。陈旧的3.5L V6和5.5L V8完全无法满足如今高端用户对性能的需求，奔驰原厂早已毫不犹豫地为中高配SUV全面换装3.0T V6双涡轮增压，未来还有更多的4.0T V8双涡轮增压为AMG服务。至于劳伦士，它能做的估计就是弄点外观套件，再弄点珍稀皮饰木饰。
你没看错，劳伦士S级真的就是上一代S级(W221)改的，所以在动力层面上足以将各位看得目瞪口呆，而且它真不比同时期的Brabus便宜多少，在官网上一搜可供选装的豪华配置，天呀，新一代奔驰S级(W222)上明显更多啊。
赠予劳伦士的一句话
建议劳伦士把北京门店改建为品牌改装车博物馆，收20块门票说不定还能捞点洗车钱……
● 西雅特(SEAT)
聊了那么久怀旧品牌和改装品牌，我们来聊聊家用车品牌。西雅特是一个西班牙汽车品牌，它的起源要追溯到1940年，先是为菲亚特代工汽车玩了20多年，接下来开始自产自销，并于1981年解除与菲亚特的联盟关系。就在第二年，西雅特与大众结盟，开始生产Passat、Polo等车型，并在1986年-1990年间，逐渐被大众集团收购为全资子公司。
西雅特与中国市场的缘分并不十分好看，第一代Toledo到中国成了奇瑞风云，第一代Ibiza到中国成了南京跃进英格尔，第一代Cordoba到中国成了大众都市高尔夫，直至2011年才真正戴着第二代Leon和第四代Ibiza入华销售，如今在华拥有西安、广州、苏州、南京等11个城市的直营门店。
西雅特汽车在华主要产品
你没看错，这台跟Polo同平台打造的第四代西雅特Ibiza，最高售价来到18.88万，好一个吉利数字，已经接近奥迪A1的价位了。要性能没性能，要品牌没品牌，要样子那还算不赖吧。
第二代西雅特Leon入华的时候就开始提供2.0T的CUPRA性能版本，至今来到第三代西雅特Leon也没改变。CUPRA可能是Leon在中国市场出现的唯一理由，但接近30万大关的售价，让任何钢炮爱好者都提不起精神来。要知道，拥有神车VW车标以及GTI尾标的那台高尔夫，也才24万不到。
第二代西雅特Alhambra(欧悦搏)是个更奇葩的存在，这台尺寸与夏朗几乎一致(同平台)但品牌定位要低上一大截的西班牙品牌MPV，居然开了一个比夏朗还要高的价格，问题是夏朗也是进口的呀。于是我们猜到了结局：进口夏朗卖不过国产奥德赛，进口Alhambra卖不过包括进口夏朗在内的所有欧洲MPV。
赠予西雅特的一句话
降低定位并进行大规模国产化才是唯一希望，其余方法都只等同于烧钱玩。
● 道奇(Dodge)
道奇可不是一个肌肉发达头脑简单的家伙。早在1900年，主营发动机和底盘配件制造的道奇兄弟公司就已经成立了，1914年成为整车厂并在1917年达到了年销量10万的记录。可惜道奇两兄弟英年早逝，其继承人决定卖掉这家车厂，最终在1928年被克莱斯勒全资收购。克莱斯勒是什么家伙，中国人特别有话语权，所以在克莱斯勒的“关照”之下，道奇过得也并不咋滴。道奇经历了1998年“戴姆勒-克莱斯勒”的合并大业，又见证了2014年“菲亚特-克莱斯勒”的合并大业，如今，道奇成为了菲亚特旗下的全资子公司的全资子公司，两个字说完就是——没权。
道奇在中国的日子过得怎么样，相信大家深有体会，因为其母公司克莱斯勒也过得一塌糊涂。由于道奇酷搏、道奇锋哲、道奇凯领这三台落伍到掉渣的车型停止进口，目前道奇品牌在华只有一款大贸车可选(另有小贸车Ram)，这也很好地解释了为何你几乎找不到道奇4S店(一个店只摆一款车怎么个卖法)，而只能在广菲克、Jeep和一些进口车专营店里面购入道奇。
道奇汽车在华主要产品
道奇酷威(Journey R/T)是道奇品牌在华的唯一中流砥柱，打开道奇中国官网时甚至能发现官网就叫“道奇酷威”，好一个孤胆英雄。只是，中国市场真心不缺中型SUV，如今连汉兰达都不能号令天下了，道奇哪有实力让劲敌们莫敢不从？
道奇公羊(Ram)大名鼎鼎，如今在北上广深时不时能见到小贸进口的道奇Ram1500，5.7L大排量、HemiV8、自然吸气，三大要素诠释了传统思维下的美国车必备修养。 不过要提到走量的话，这车当我没说过。
赠予道奇的一句话
请问：你家的Challenger呢？你家的Charger呢？你家的Viper呢？
● 光冈(Mitsuoka)
回到改装品牌这头，我们来说说成立于1968年的日本光冈汽车。光冈是一家主营车身制造的小作坊，主打复古风改装(精确点来讲是英伦复古风)，原材料主要来自日本本土现售车辆，当然英美等国的现售车辆也不会放过。光冈历史上改过很多惊世骇俗的作品(那感觉就像把轩逸伪装成幻影)，各位有兴趣可以去了解一下。
2010年进入中国市场的光冈汽车，在华几乎不存在专营销售网点一说(网上居然有个常州4S店真不知道常州人民为什么需要光冈)，中国官网当然也是不存在的，但我们的的确确能在某些大城市里头看到光冈的身影，甚至实体或网上二手车市时不时也能巧遇这些怪诞的玩意。
光冈汽车在华主要产品
光冈嘉路(Galue)是光冈品牌的主销车型，1996年至今拥有三代车型，第一代改自日产Crew，第二代改自日产Cedric(公爵王)，第三代改自日产Fuga(风雅)，而现售嘉路敞篷版居然改自上一代福特Mustang敞篷版，当然那台3.7L V6自吸不再是日产的VQ37了，刚好福特也有一台Duratec 37。
光冈女王(Himiko)这名字起得贼好，从上图可能比较难认出其原型车。稍微透露一下，光冈女王搭载的是一台MZR系列2.0L自然吸气发动机，配备6速手自一体变速箱，后轮驱动……好了，这不就是一台马自达MX-5吗？底盘代号NC的第三代，被光冈把轴距从2.3米拉长到3.0米。
光冈大蛇(Orochi)是光冈的旗舰“超跑”，至少他们自己是如此认为的。那台3.3L V6自然吸气来自远古时代的丰田3MZ-FE，底盘来自第一代本田NSX，你没看错，日本国宝级跑车其实复活了。
赠予光冈的一句话
英国老爷车文化就要彻底完蛋了，同为岛国的日本想将其继承和发扬，谈何容易(最后四个字是对银行卡说的)。
● 赛麟(Saleen)
1983年，大西洋方程式的退役赛车手Steve Saleen在美国特拉华州的一间车库里创立了Saleen Autosport改装公司，专改美国性能车。在90年代Saleen Autosport生产了一些还算不错的改装作品，直至2000年，惊天地泣鬼神的Saleen S7诞生，Saleen才真正成为一个拥有整车生产能力的厂家。
Saleen在2015年底才正式入华，而此前它已在坊间有了“赛麟”这个中文名称。赛麟入华首推的三款车全数是美国产品，其中那台拥有16年历史的S7居然喊出了1200万天价，保时捷918与迈凯伦P1对此表示震惊。至于经销商网络方面，作为中国市场的插班生，暂时只有上海一家直营店。
赛麟汽车在华主要产品
赛麟科迈罗(Saleen Camaro)是赛麟追热点(变形金刚)弄出来的一台改装车，而赛麟其实是御改福特的主儿。考虑到3.6L V6的雪佛兰原版科迈罗也要去到49.98万起售，加3万多17PS动力和赛麟品牌的高逼格绝对超值。至于127.20万的6.2SC V8车型，那是绝对的牛逼，绝对的没必要买……
赛麟品牌的历程基本都在魔改福特，而赛麟野马(Saleen Mustang)更是赛麟的拳头产品。外观套件自然不必多说，最诡异的玩意得算赛麟把福特EcoBoost2.3T都拿去改了，还真改到了350PS，也即是福克斯RS的调校水平，不过相比福特车标的要贵上十几万。
赛麟S7横空出世的时候吓坏了各方车坛大佬，在那个没有布加迪威航、没有保时捷918 Spyder的年代，一台7.0L V8的福特Windsor系列427引擎加上一个轻到可怕的车架(整车才1247kg)，造就了S7红遍民用市场与国际赛场的传奇。赛麟如今正式入华了，并梦想着有一个或者多个中国人，会买这个16年前的传奇故事。
赠予赛麟的一句话
赛麟大概是来抄底的，但很不好意思地要说声抱歉了，中国的股市和车市均没有底。
● 小众品牌在华的困境
1、品牌认同低：在中国，好车是身份的象征，大部分人都不认识的好车除外。
2、玩车氛围差：中国买家极少收藏古董车，复古车更看不上眼，一台光冈大蛇绝不比一台奔驰E级长轴版来得实际。
3、潜在买家少：无论是豪华性能改装车还是消费级家用车，售价都远远高于大众化产品，潜在买家自然少。
4、销售网络疏：买家少卖不出，经销商自然少；可替代产品的经销商越来越多，小众品牌困境越陷越深。好一个恶性循环。
5、可替代品多：中国汽车市场产销规模全球第一，绝大部分的全球市售车都可买到，买小众品牌的纯粹“城会玩”。
6、保养维护难：配件死贵、保养死贵、网店死远。
7、前景有忧虑：哪一天它就宣布退出中国市场了，找谁哭去？
● 编辑结语：
笔者曾经自作聪明地认为，小众品牌卖的是情怀，所以在这块汽车界的文化沙漠上，必然会被黄沙掩盖，连“日渐式微”一词都不会被用上。后来我发现错了，西雅特与欧宝不卖情怀，但也折戟沉沙；阿斯顿马丁和玛莎拉蒂卖得是情怀(别问我为啥，问保时捷去)，却又能如日中天。所谓定律显然是不通用的。
我并没为之感到悲哀，物竞天择必然就会有输家，而这些亏着大钱却依然坚守中国市场的小众品牌，它们是顽强还是顽固呢？留给时间去点评吧。反正笔者是不会嫌弃时不时出现的稀有车型，为马路增添一道风景线的。(文：太平洋汽车网 黄恒乐)
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