Cayman代表硬顶轿跑、Boxster代表软顶敞篷，从2016年的982开始，保时捷将这两个铭牌合并为了718系列，成为了保时捷旗下最入门的跑车型号，也将保时捷品牌的跑车产品首次在华降低到了55万以内。
很多人都认为保时捷在重视中国市场后拿出了自己的诚意，并将车辆降低到了更低的门槛之中，尤其是在大众集团内部的跑车对比里，保时捷718 Cayman 2.0T与奥迪TTS手动挡与自动挡车型价格对比中，保时捷竟然成了更便宜的一方，殊不知在这样的定价政策下一些性能已经被牺牲。
保时捷718 Cayman 2.0T在中国市场仅仅提供7速PDK双离合变速箱的自动挡型号，55万级的入门价格比还搭载着6速DSG双离合的旧款奥迪TTS便宜了好几万，而且两者都搭载的是2.0L涡轮增压四缸发动机，这样来看保时捷似乎已经没有可以挑剔的部分，但实际上这样的718硬顶跑车还存在着一些“猫腻”。
为何最便宜保时捷进口频频遭吐槽？
718 Cayman 2.0T型号在国内市场并没有获得充分调校，相比于海外市场以6速手动变速箱入门的2.0T车型，这台涡轮增压水平对置四缸发动机仅有250Ps，比海外型号少了足足50Ps，尽管其拥有7速PDK，但车辆却还是需要5.6秒才能够达到100km/h时速进行驾驶，而奥迪TTS 2.0T则能够凭借Quattro的加持以4.7秒破百。
不仅如此，奥迪TTS还是一台双四座跑车，1,445kg的整备质量让其能够在直线和弯道上同时领先于718 Cayman。
奥迪TTS还存在着空间性上的优势，这所说的优势不单单是额外的两个座椅，还在于其提供了305L的后备箱基础容积，在完成后排座椅调整后，这项储物空间数据更将会达到712L，而拥有4,379mm的车身长度只提供了150L，只有后方的行李箱一同使用时，其才能够达到奥迪TTS的基础水平。
前后麦弗逊式独立悬架让718的底盘总成成本更低，而奥迪TTS不仅提供了滤震能力与适应性更强的四连杆式独立后悬，其在前后悬架上还拥有Magnetic Ride电磁减震系统，这项奥迪的独特装置除了让乘客体感效果更加舒适外，还将会直接服务于车辆的动态操控。
连续可变的自适应系统让悬架在变得更坚硬时，迅速改变减震器的减震效果，从而让运动驾驶下的TTS同样提供内舱的整体舒适性，这让其迅速与保时捷718拉开差距。
而且718 Cayman最入门型号的性价比的确很低，因为包括定速巡航、多功能方向盘及对应功能，以及车载蓝牙/通话等等都需要额外选装，也就是说55万级的最入门718就是一台运动驾驶机械，它并没有提供符合现代化行车多功能要求的额外系统与技术，可别忘了奥迪虚拟驾驶舱内还有全液晶仪表。
独立平台生产，加速能力差距不大
保时捷毕竟还是保时捷，长期的同门竞争中718一直处在上风，奥迪TT/TTS都在大众集团的MQB模块化平台上打造，但718却一直保持着独立平台生产，尽管718 Cayman这套生产平台是钢制平台，但其在实际的连接与底盘布局方式上又更加接近于一些法系跑车的铝制框架，这让其在保持更加紧凑结构的同时提供了更高的防撞等级。
有一个问题令人感到意外，那就是海外型号虽然拥有额外50Ps，但这台2.0T H4还是只能够让车辆在5.6秒内破百，300Ps/380Nm的动力参数并没有让其超过同门，保时捷宣称车辆的优势将会出现在动态操控处理方面，在实际的测试当中，它的转向响应与到位率的确比TTS更出色，但能够感受到的优势也仅限于此，而且它所能够保持的车身平衡性也是领先于同级对手的。
性价比海内外差距大，却号称同级最省油
车舱之内的问题很明显，小申前面就已经提到了一大堆中规车型的选装配置，这一点海内外车型也存在明显差别，Apple CarPlay、GPS导航等等都是718 Cayman 2.0T欧规、美规车型的标准配置，只有限滑差速器、自适应减震需要支付额外费用，这将会缩小其与奥迪TTS之间的配置功能差距。
小申强烈建议718车主进行后方泊车传感和巡航系统选装，因为在高速公路的长途驾驶里，虽然718拥有最符合人体工学的座椅布局，但718硬顶轿跑的整体操作反馈对于驾驶人来说并不算友好，疲劳感将会迅速入侵贴近于地面的你。
我们现在可以说保时捷718 Cayman是最省油的入门运动跑车，2.0T H4在实际测试中表现出了低于奥迪TTS的水平，而且在海外的6速手动挡车型中，其8.88L/100km的油耗甚至比一些搭载2.0T的两厢轿车更低，调校水平更低的大众高尔夫GTI油耗都超过了10L/100km。虽然对于热衷于跑车的发烧友来说，油耗并不是他们在意的主要属性，但能省下一笔开支谁又不乐意呢？
本文所用配图蓝色为“2019款奥迪TTS 2.0TFSI Quattro 英规车型”
本文所用配图黄色为“2019款保时捷718 Cayman 2.0T 英规车型”