作者：咖加用户-PRND21
我认识个朋友，做EVA和Dekotora模型，家里肉包子特别香，玩儿增压翼豹，
引言：这是一台来自地狱的恐怖富士！
写在开头：
1.本文翻译自美国汽车媒体《Car and Driver》的1999年3月刊，作者为LARRY WEBSTER。没错，这是篇20年前的文章。
2.因此文中的观点和背景知识，也是基于那个年代的。
3.在文中，Subaru一律使用当年的译名“富士”。别问原因，我乐意。
多年以来，富士一直在勤勤恳恳地玩儿我们（指C&D编辑）：它总请我们测试一些实力超群的高性能轿车——但没一款在美国有售的！【这还是人吗？】
“没错啦，我们的确针对欧洲和日本市场造了好多劲爆小车！但我们不太确信米国人买的那点儿量够不够回本儿的”——虽然他们没说，但差不多就是这意思。
至于图中这台翼豹22B STi，是自93款WRX以来，那一票增压+四缸+四驱的凶恶硬皮鲨中，最新的一款【当然即便在1998年，它看上去也一点儿都不新——这代翼豹的普通版1992年就投产了…】。
最早的翼豹WRX搭载217马力2.0T引擎（当然是水平对置啦），主销欧洲和日本。1994年富士推出了翼豹WRX Type R STi，这车同样用2.0T引擎，但进排气更流畅，增压值也打得更高——成果就是足足280匹。很快我们就将这款六芒星冲锋枪纳入了C&D 1998年1月份的“十佳禁果车型”榜单中。
（当然，翼豹的绝大部分销量，还是这些动力一般的普通款贡献的…）
而22B，则是这一系列热血富士中的终极车型。
从机械层面上来说，22B和“普通”Type R STi间最主要区别就是它拥有更强的引擎。增加的杠精…哦Sorry，是缸径…使排量从2.0升增大至2.2升，富士官方说法是这样中段扭矩会更充足。依然是单涡轮，依然是空冷式中冷器，宣称的最大功率也依然是280匹——至于增压究竟打到了多少巴，我们也不知道，富士也不乐意多说。
“280马力”这数字有些存疑，因为日本车企在本土有个君子协定，大马力车的最大功率不得高于280匹。【不过标称280，实际是不是只有280就不一定了。而且这里不是日本本土，也就不必遵守什么协定，因此，】坊间一直流传22B的实际输出很可能不止这数。
单看外观的话，除了和拉力赛车版很像的突出轮拱外，22B与在米国有售的翼豹2.5RS大同小异。绝大部分米国吃瓜群众对世界拉力锦标赛没什么兴趣——在他们眼里，这比赛和花样游泳吸引力差不多，但在其他国度，WRC人气就高太多了。从1994年起（这一年翼豹赛车登场），富士重工已经获得了3个厂商总冠军和1个车手总冠军，战绩卓著。
后文中我们当然要好好唠唠和22B过招的体验，不过除此之外，这车还有个极具乐趣的玩法，就是找找看【和那些长得几乎一样的买菜翼豹相比，】它到底有多少细节真正战斗化了。
比如翼豹2.5RS上那个只是做做样子的引擎盖开口，在22B上就能更有效地帮助中冷器散热。
（翼豹2.5 RS Coupe，外观和22B十分接近，但也就外观接近了——由于使用的是2.5升自吸引擎，“鼻孔”并没什么卵用）
富士甚至在开口里装了喷水器（中控台上有开关），可以在长期激烈驾驶的情况下，帮助中冷器进一步降低温度。座椅看上去赛味儿十足，各方面支撑也近乎完美。测试车的四点式安全带不是标配，这绝对是好消息——想把它系舒服了真费劲。
大拱配大胎，2.5RS上稀松平常的205/55HR-16轮胎，在22B上也换成了235/40ZE-17 90Y高性能轮胎。
在中控台上还有个中央差速器的调节开关，在调至“开放”或最低档时，拥有行星齿轮的中央差速器会通过多片式离合器将65%的扭矩传递到后轮，后轮打滑时则将更多扭矩向前轮传递。而如果将开关调至“锁止”，前后轴将严格地各分配到50%的扭矩。
在加速测试中，我们尝试了不同的中央差速器模式，不过成绩没什么区别【毕竟这套系统本来也不是为了提高直线性能准备的】。0—60mph仅需4.7秒，冲到100mph也只要13.1秒，1/4英里耗时13.5秒，尾速101mph，不得不说，22B真是太凶了！
开大马力四驱车弹射往往被认为很毁车——因为想要弹得漂亮，你必须猛虐离合器。为了能让驾驶员放心地作、大胆地作，富士给22B用上了双片式金属-陶瓷离合器片来获得更棒的耐热性能。
结果就是……你想顺滑地接合上离合？憋想了，门儿都没有！但有失必有得，哪怕在N多次大力弹射后，这离合器片依然没有丝毫打退堂鼓的意思，凶得很！
OK，咱们现在聊聊那个“难以描述的”马力好了。有些报道说22B有350—380马力，但从测试数据来看，我们觉得它的最大功率应该在300匹左右——加速能力和22B伯仲之间的克尔维特有345马力（同时它比2857磅的22B重约450磅。）。
极速狂飙时的状态更具说服力一些。考虑到这车的大齿比设定——5档70mph时，转速有3000多转/分，离4000都不远了——我们原以为22B在5档时能一路冲到7900rpm断油（速度可算出，为151mph，约合243公里/时）。
但现实狠狠地打了我们的脸！简而言之，22B最终只跑到144mph（约合232公里/时），剩下那300rpm死活上不去了。诚然，后扰流板产生的阻力不算小，但350马力显然能让这家伙跑的更快不是么？所以我们还是觉得它大概有300匹。
不过别误会，我们绝不是在抱怨翼豹22B STi马力小。2000转/分时动力并不猛，然而一旦转速拉起来，引擎的性格瞬间就变了——转速表猛地甩过4000rpm时，22B就像受惊吓的兔子一样猛地向前窜去！密齿比的5速手动箱非常有利于让引擎保持爆豆转速，觉得转速有点儿低，压力还没打到Max？再多踩点儿，立马就来！
在侧滑极限测试中，22B刷出了十分出色的0.96g。这成绩的确很屌，代价就是这辆外表特食草系的小蓝车，开起来比我们近期测试的任何量产车都更硬，硬得一笔！
比它还硬的，基本就是Mosler Raptor这种上了路的准赛车了…
（别问我为什么这Mosler Raptor的前窗这副鬼样子，我也不知道…）
（量产车Mosler MT900就很顺眼了）
找条沙化、多风的破路，你就能享受那些芬兰怪侠们津津乐道的独特驾驶乐趣了。比如你攻向一个满是泥土的右弯时，可以先稍往左打点儿轮！当右弹簧压下去一点的时候迅速反打方向，如果节奏合适的话，后轮就会顺势飘起来！此刻还可以试着再催一催油门，让车整个甩起来——如果一切OK，凶猛的22B将优雅而敏捷地撩过弯道。
没错，这就是著名的斯堪的纳维亚式漂移，著名的低摩擦力过弯技巧。这份乐趣比我们儿时玩儿泥巴来得还直接，不过请记住，别在开放道路上玩儿这招——至少别让街坊四邻看到。
1年前（1999-1年）22B在日本上市，售价折合41600美金，限量400台——嗷的一下就卖光了。它要能在美国卖，我们肯定也要第一时间抢一台【然而不卖啊…】。
富士的北美分部一直向我们强调，2001年推出的【在北美销售的】全新翼豹将在性能方面大幅升级。
考虑到这帮家伙已经玩儿了我们这么多年，你们不把真车卖到我们眼前，我们就绝！对！不！信！！！哼！
（这次富士算是兑现了承诺：2000年时，美版翼豹（第二代）引入了WRX版本）
（2003年（一说2004年），富士第一次将硬皮鲨WRX STi引入北美）
车辆数据
测试车价格 (日本售价换算):41600美元
引擎类型:双顶置凸轮轴，16气门，涡轮增压+中冷，水平对置4缸机，全铝缸体和缸盖，歧管喷射
排量:135立方英寸（2212 cc）
最大功率:300 马力（估计值） @ 6300 rpm
最大扭矩:267 磅英尺（约合362牛米）@ 3200 rpm
变速器:5速手动
规格:
轴距:99.2英寸（约合2520毫米）
车长:171.9英寸（约合4366毫米）
整备质量:2857磅（约合1296公斤）
C/D测试数据:
0—60mph（约合0—96公里/时）: 4.7秒
0—100 mph（约合0—161公里/时）: 13.1秒
0—130 mph（约合0—209公里/时）: 28.2秒
街道滚动起步，5-60 mph（约合8—96公里/时）: 6.3秒
1/4英里加速: 13.5秒，尾速101mph（约合162.5公里/时）
最高车速 (受阻力影响): 144 mph（约合232公里/时）
70mph（约合113公里/时）刹停: 164英尺（约合50米）
侧滑极限（直径300英尺）: 0.96 g
油耗:
C/D测试平均油耗: 15 mpg（约合15.7升/百公里）
—— 这是一条华丽的分割线 ——
这次我想写的东西特别短。
总的来说，人类是很渺小和脆弱的，而一个人类个体更是如此。
而在一个个体身上出现的意外、疾病，更充满了不确定性。
以至于我能理智地意识到，好人未必长寿，整天噶韭菜出差打太极的骗子，也未必就飞速死翘翘。
实际上，由于毫无羞耻感&缺乏下限，恶人有时还会占得一些生存上的先机，代价是侵害其他个体的健康或财产。是不是很牛逼呢？
如果每个人的寿命差不多，我们还要目送自己在乎的、简直希望可以永生的那些人离开，想想就很令人压抑。
有一天在网上看东西，看到一个脑瘫患者写的句子：我生活得并不方便，但这不影响我成为一个快乐的吃货！（请注意，有相当一部分脑瘫患者的智力是正常的）
他真是酷毙了，比漫威那些超级英雄还要酷。
