2018年5月10日，是第二个中国品牌日，对于中国汽车而言，在今天去看待汽车品牌的现状是一个再合适不过的日子了，就在整整半个月前，2018北京车展，一次有史以来最为壮观的汽车品牌盛宴在我们的注视下拉开帷幕，兵强马壮的老牌劲旅、意气风发的造车新势力以及传统车企派出去开拓新领土的新品牌齐聚一堂，这看上去一片繁荣的景象背后蕴藏的其实是一场汽车品牌大决战的开始。
北京车展蔚来汽车展台
面对着这样一场“大战”，汽车行业也好，吃瓜群众也罢都在表达着自己的观点，反驳着他家的看法，而这些态度的焦点到最后无非都是在讨论到了明年的这个时候，不管是在今年车展上亮相的近十家，还是全部上百家的造车新势力还能活下来几家。
北京车展威马汽车展台
你可以看好声势浩大、财大气粗的蔚来，也可以看好“买得起用得爽”的威马，当然还有“专注设计”的前途，每一家都有着自己的一套生存哲学等待去被论证，每家都选择了自己认为可以走的通的那条路，谁将是最后的胜利者目前还不得而知。但可以肯定的是，在这上百家造车新势力中，有一大部分将很快地成为分母，被车市的大浪淘沙所带走，而留下来的将是凤毛麟角的少数派。
从50年代至今的60余年中，在如今造车新势力大量涌现之前，中国汽车还曾出现过三次品牌浪潮，从最初的东风、红旗、上海到后来神龙与富康的合资再到90年代广州本田、东风本田、南北大众、上海通用等大量合资品牌的出现，每个时代都有着各自的胜利者和出局者。
第一次品牌浪潮：建国初期——70年代末
新中国第一辆汽车解放牌CA10卡车
1953年7月，中国第一汽车制造厂在长春举行奠基典礼，三年后的1956年，中国人自己制造的第一辆汽车——解放牌载货汽车正式下线，这成为新中国第一台挂有自己品牌的汽车，同年6月，北京汽车试制成功井冈山牌汽车。在解放牌之后，1957年又诞生的了东风品牌、1958年有了第一辆红旗、第一辆凤凰以及长江牌吉普车。
第一辆红旗牌轿车
虽然在那个时代诞生的品牌相比现在还只是个零头，但对于当时尚处于起步阶段的中国汽车产业来说，这五年仍是集体爆发的五年，这些品牌可以说支撑起了建国以后20年的汽车产业，直到60年代中期，中国汽车工业共投资11亿元，建立了一汽、南汽、上汽、北汽和济汽五个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。1965年底，全国民用汽车保有量近29万辆，其中国产汽车17万辆。
长江牌吉普车
时至今日，虽然一汽、二汽（九十年代改名东风汽车公司）、北汽和上汽都还活跃在中国汽车的一线市场，但长江、上海、凤凰以及60年代末的富奇牌汽车，这些曾经的中国汽车产业先锋者如今却早已消逝，而唯一留下来的红旗牌如今也正在向市场化转型的道路上崎岖前行。
第二次品牌浪潮：80年代-90年代初
北京吉普切诺基
在1978年改革开放以后，中国汽车开始走上了合资的道路。1983年，北京汽车与当时的美国AMC汽车公司合资成立了北京吉普汽车有限公司，这也是中国第一个合资汽车公司，而北京吉普品牌的切诺基车型直到现在也仍在很多人心中占据着一席之地，也是对于Jeep品牌情怀的源头所在。在80年代中后期，当年的上海大众、广州标致、天津大发等合资企业陆续成立，再加上90年代初期的一汽大众、长安铃木、神龙富康等，中国汽车市场上大量合资品牌的出现形成了在50年代之后的又一次品牌浪潮。
1992年神龙富康正式在国内投产
在合资企业迎来第一个春天之时，开始有少量民营车企加入到中国汽车产业当中。1984年，如今的与吉利、长安形成三巨头局面的长城汽车正式成立，而最早以造摩托车起家的力帆在1992年成立，与长城一同成为最早一批的民营汽车企业。进入到90年代，长安机器厂和江陵厂与1994年合并成立长安汽车有限责任公司，开创了军工企业向汽车企业转型的先例。
1990年第一辆三厢夏利下线
相比建国后的前二十年，改革开放后的快速发展同时也伴随着更快速的市场洗礼，广州标致成为了第一个离开中国市场的合资品牌，而神龙富康、北京吉普、天津大发、一汽夏利、贵州云雀、三江雷诺、海南马自达等品牌相继离开，甚至连合资公司都不复存在，包括曾经有微面之王称号的哈飞松花江也在2009年退出了历史舞台。
曾由广州标致引进国内的标致505旅行版
第三次品牌浪潮：90年代末期——2010年
2005年就取得月销过万成绩的奇瑞QQ
从90年代末期开始，越来越多的民营车企开始加入到中国汽车市场当中。1997年，中国自主品牌第一个执牛耳者奇瑞成立，同年，始建于1986年的吉利也转投汽车制造业。而随着比亚迪、众泰以及华普等品牌的加入，中国民营造车的队伍逐渐壮大，而民营企业的数量虽然不能与国有和地方车企相比，但在如今的汽车市场上，吉利、长城、比亚迪以及奇瑞，都曾在中国自主品牌市场上各领风骚，多年来都扮演着重要的角色。
南京菲亚特锡耶纳
相比民营车企的涌现，传统的国有汽车厂在此期间仍在继续寻求与国外品牌合资的机会，而中国汽车市场的崛起也吸引着大量外资的注入，广汽本田、东风本田、一汽丰田、广汽丰田这些叱咤风云的品牌均诞生于这个时代。不过，即便是在这个合资企业发展的黄金年代，包括南京菲亚特、北汽三菱在内的一部分品牌还是在成立十年左右的时候落寞收场。
“手机中的战斗机”波导与长丰汽车合作
进入到21世纪，随着中国科技产业的快速发展，一些迅速完成资本积累的其它领域企业也开始涉足汽车制造业，例如造空调的奥克斯、生产手机的波导，甚至如今的自主品牌老大吉利也是转型而来，这些可以被视为当年的造车新势力。但发展到今天，除了吉利外，那些跨界造车的新势力基本都只是历史的过客。
第四次品牌浪潮——2010年至今
在这个跨界造车、全民造车甚至PPT造车的时代，一个品牌被淘汰的周期被无限缩短，车企对于“如何活着”的态度也从“不考虑”到“一直活下去”到“活下去就好”。
北京车展拜腾汽车展台
近十年来中国车市的飞速发展让各个领域的资本蠢蠢欲动，都想成为这个不饱和市场中的下一个分蛋糕者，可一眨眼的工夫就发现，自己的身边竟还有一百个同道中人，有的有钱，有的有人，有的有技术，自己的优势荡然无存。据不完全统计，如今被称为造车新势力的品牌有上百个之多，“有头有脸”的也不下三四十个，不仅如此，那些“老炮”车企也开始带小号陪练，继续扩张着自己的势力范围。到最后，这上百个品牌中会先有一批被吓死，再有一批被熬死，最后剩下的未必是最好的，只是那些想办法活下来的。
法拉第汽车
这些品牌能活多少年？放眼过去的三次品牌浪潮中，上海牌在成立28年后停产，富奇汽车存在了33年，长江牌吉普在第40个年头停产，至于后来的神龙富康、北京吉普、广州标致和天津大发等虽然都存活了超过十年，但能坚持二十年的已经少之甚少。到了第三次品牌浪潮，十年成为了合资品牌的一道坎，而波导和奥克斯那些跨界造车的企业甚至在一两年之后便后劲不足。汽车市场会给一个新品牌多少时间？从三四十年到一二十年再到十年以内，这个期限随着汽车品牌的快速增加和汽车市场竞争越来越激烈是在快速缩短，而留给现在这些造车新势力的时间或许只有三年甚至更短。