近日，福田汽车品牌策划总监、欧辉客车事业部品牌总监韩鹏在接受媒体采访时，向《新能源汽车报》记者透露，福田欧辉氢燃料电池客车已从产业化开发进入到商业化运营阶段。
与此同时，他表示：“福田欧辉将2017年定义为中国氢燃料电池客车发展元年，也是福田欧辉在近十年探索中的机会。”
形成研发闭环
事实上，我国在氢能开发利用方面早有布局。2008年奥运会期间，我国展开氢燃料电池客车示范运行项目，经过“十二五”规划的研究开发和示范应用，“十三五”规划中明确提出了“燃料电池汽车要产业化，到2020年要实现燃料电池车批量生产和规模化示范应用”的目标。
随着新能源汽车产业持续走高，被业界称为“新能源汽车终极方案”的燃料电池汽车迎来春天。
长期以来，福田汽车潜心研发氢燃料电池客车。从2006年开始，福田欧辉与清华大学、北京亿华通科技股份有限公司（简称亿华通）联合承接国家“863计划”节能与新能源汽车重点项目中氢燃料电池客车的研发项目；2013年，与亿华通共同研发氢燃料电池物流车；2014年，生产出5辆第二代12米氢燃料电池电动客车，解决了生产成本高、燃料电池寿命短等阻碍氢燃料电池电动客车发展的瓶颈。
值得一提的是，2016年5月23日，福田欧辉成功签署了100辆氢燃料电池客车销售协议，这在全球尚属首例。
“这也意味着国家氢燃料电池客车研发计划正式实现完美的闭环，也真正实现了产业开发。”韩鹏说。
除了打下坚实的产业开发基础，福田欧辉始终保持技术创新活力。以自主开发的8.5米氢燃料电池客车为例，加注氢气10分钟，续航里程可达500公里。此外，欧辉采用全球领先的干膜技术，车辆可实现零下20度低温启动、零下46度低温存放和停机自动保护；独有的福田智科智能车载管理系统，以智能环保产品、智能运营支持和智能人性服务，打造人、车、路的一体化管理平台，精享智能安全出行。
开启元年模式
提起燃料电池客车，亿华通相关负责人曾在2017中国电动汽车百人会论坛布展时，对《新能源汽车报》记者说了一句话。他说：“以前是拖，今年上了牌照可以开了。”
不仅路权放开，对比两版新能源汽车财政补贴政策，纯电动和混合动力车型的补贴标准均有所下降，而燃料电池汽车的补贴标准并没有调整。
这些政策无疑为企业继续研发和运营燃料电池汽车提供了支撑。从企业自身来看，宇通、福田、中植等企业均有技术储备，并开发出成品车型。
2017中国电动汽车百人会论坛期间，除了纯电动和插电式混合动力车型以外，现场还展示了3辆氢燃料电池客车和1辆燃料电池轿车。此外，4辆福田欧辉氢燃料电池客车穿梭在钓鱼台国宾馆内接驳参会人员。
可见，无论是政策导向，还是技术成熟度，我国燃料电池汽车产业具备了向商业化进军的条件。
在“燃料电池技术与产业化论坛”上，福田汽车欧辉客车事业部副总经理秦志东也提到：“燃料电池汽车的应用涉及整个产业链的联合，缺少任何环节都不能推广，从国内来讲，整个产业链已经具备了推广应用的条件。”
同时，他透露，福田欧辉将在今年推出3款燃料电池车型，并且正在洽谈商业化项目。他相信2017年福田欧辉的燃料电池客车业务会有大发展。这也从侧面印证了福田欧辉对“今年是氢燃料电池客车发展元年”的判断。
当然，在迈向商业化的过程中，产业将面临包括运营服务能力、成本控制等诸多考验。
在运营方面，福田欧辉积极积累经验。据悉，联合国开发计划署与科技部共同合作的“中国燃料电池汽车商业化示范项目”已完成两期，并将开始实施第三期项目，旨在促进氢燃料电池汽车在2020年前实现商业化生产和广泛应用。其中，福田欧辉承担了第二期项目，一年内共运行7万多公里，效果良好。
在成本方面，秦志东坦承，现阶段的燃料电池成本相对较高。如果通过电解水制氢，那么成本较燃油车高；如果使用弃风弃水，则成本介于燃油车和电动汽车之间。
“预计在2020年之前，不管哪种方式都会比燃油车的成本低。”他介绍，这是基于核心技术电堆成本降低而作出的预判，以及销量的增长也会影响成本降低。
他预测，到2020年，燃料电池汽车，尤其是客车领域将达到万辆规模，届时燃料电池产业完全步入商业化阶段。
在市场推广方面，韩鹏表示，今年将以京津冀为轴心，向周边城市地区辐射，推广氢燃料电池客车。
在自身做强的同时，福田擅于协同产业链上下游企业，如与电堆、电机企业联手开发定制化产品，并成立“中国客车绿色发展联盟”。正如韩鹏所说：“福田致力于横向一体化发展，联合产业链上的合作伙伴，共同推动整个产业链的发展。”