同一天，三位相关的车企大佬各自在做什么？行程怎样呢？第一位是上任不到两个月、新年工作第一天就来中国“打卡”的大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）。1月9日他出现在了上海，据悉他同上汽集团董事长陈虹协商保时捷国产事宜，接下来在15日底特律车展公布了与福特汽车的联盟细节。
而同日，福特汽车第四代掌门人比尔·福特，在家族所拥有的底特律雄狮队的主场，展示了第六代中大型SUV探险者Explorer。此外，同为美系的特斯拉CEO伊隆·马斯克在7日参加完上海超级工厂开工仪式后，9日赶到北京会见总理，然后惬意地在北京簋街吃起了涮羊肉。
仔细琢磨一下就会明白，在大众和特斯拉在中国忙着排兵布阵的时候，福特现在只能艰难地固守本土阵地。也许底特律的冬天，从来没有如此寒冷。1911年就在欧洲的英国曼彻斯特建厂的福特汽车，正从一家全球品牌，退缩回为一家美国本土品牌。
炒过股票的人都知道0.618“黄金分割位”的重要性。对于大众、丰田、雷诺-日产联盟越过的千万辆级大关而言，福特2015~2017年一直处于660万辆左右的位置，恰好是在这个“黄金分割位”上。
而2018年福特在中国“闪崩”40多万辆、在美国缩水18.5万辆，包括欧洲和南美的损失，使得福特上升无望，有退回500万辆级水平的迹象。
不过，我们到现在并不能骤下结论，说福特上不去了。毕竟，福特是经历过百年风雨的汽车“王者”，2008年能挺过金融危机的它，潜力和持久力也不是一般地强。
福特的“四分卫”在哪？
对于福特来说，过去的2018年犹如“滑铁卢”，除了美国本土市场也在萎缩以外，其余市场形势更加不容乐观。比尔·福特肯定没想到，经历了2008年的生死考验，十年后竟然无法在底特律总部的办公室松口气，而且会在中国面临如此艰难的局面。
“一个福特”曾经熠熠生辉，但在穆拉利退休后，福特至今无法找到可以替代他的“四分卫”。虽然同样号称“成本杀手”，但是CEO韩恺特和戈恩、马尔乔内相比，更像是一个“萧规曹随”者，难有前者的雄才大略。他也只能在华尔街资本给予的巨大压力下，通过“重组计划”艰难地向前迈进。
所以，这次在大众福特“联盟”的主动权方面，福特其实已经没有进攻的气势和实力了。一个很明显的信号就是，1月11日大众首席执行长赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示，福特本月会重新将福特T6 Ranger引入美国市场，而大众正在考虑以福特Ranger为基础生产下一代大众Amarok。
这是自去年6月，两家公司签署了备忘录探讨在多个领域结成战略联盟后，即将在自动驾驶汽车和中型皮卡领域展开的合作。但是，想到披着大众战衣的福特车，这画面怎么都有点“反客为主”的味道。
不过，德国杜伊斯堡-埃森大学教授费迪南德·杜登霍费尔（Ferdinand Dudenhoeffer）也表示，福特欧洲缺乏与欧洲主流汽车和SUV制造商竞争的规模，“福特不能仅仅靠削减成本来解决乘用车的问题。它需要规模，而这只有通过出售轿车业务或寻找合作伙伴才能实现。”
此时大众出现得似乎特别应时应景，特别是大众在吃过“排放门”的大亏以后。因为欧洲正在逐步淘汰柴油车，很多款柴油车无法进入市中心。而福特欧洲在商业用车方面拥有着货车制造技术，大众则拥有电气化方面的实力，这也是双方一拍即合的因素之一。
根据双方15日公布的建立全球战略联盟的细节，“两家公司计划最早在2022年推出面向全球市场开发的全新中型皮卡车型，并有计划随后在欧洲市场合作推出商用车型；根据协议，双方在商用车型和皮卡车型的合作预计将自2023年起显著扩大合作双方的业务规模，提升运营效率。”
但是，大众在“进攻”，福特却只能防守。仅2011~2016年间，福特在欧洲就损失了整整一个百分点的市场份额。我们现在还看不到福特2018全年的欧洲销量，根据之前的数据，1~7月其欧洲市场销量为572,648辆，同比下跌1.67%。虽然销量跌幅不大，但2018年第三季度，福特欧洲亏损了2.45亿美元。毕竟，2017年同期虽然亏损5300万美元，但当年还盈利2.34亿美元。
福特意识到了问题的严重性，所以，去年12月7日福特在一份新闻稿中称，公司已分别在德国和英国地区任命高管，负责实施名为“Sprint to 6 Reset and Redesign”的重组计划。通过这个计划，福特旨在使欧洲地区息税前利润率达到6%。不过，正是这个计划，触怒了法国的财政部长。福特的欧洲转型不见得会顺利。
此外，摩根士丹利的分析师称，福特可能全球裁员12%即2.4万人。美国全国广播公司随即也报道了，这次裁员将主要波及福特超过7万名“白领”员工，这也是福特CEO韩恺特主导的，耗资110亿美元、目标节省225亿美元成本的全球重组计划的一部分。
其实，人事动荡只是问题的一个方面，福特体系的问题才是根源所在。家族集权式管理，是福特汽车至今保持的模式。双层股权设置，让福特家族牢牢控制着福特汽车的整个盘面。正如业内人士一针见血指出的，其CEO作为职业经理人，在股东利益的压力下，必须最大限度地做出业绩，而对于公司长远发展的规划，必然会选择性忽视。
福特目前唯一可以仰赖的就是美国本土市场了。2018年，福特以2,381,635辆的业绩排位美国本土第一。但是，相比2017年256.6万辆的业绩，明显下降。所以，对于要压缩成本225亿美元的韩恺特来说，做出砍掉轿车业务决定的时候，应该是没有心理障碍的。但是，轿车业务砍掉的长期后果，福特有评估吗？
而跟通用的玛丽·博拉不同的是，博拉是通用内部培养出来的老将，是现代公司管理方面的精英。通用以现代化的公司管理轻装上阵，而福特犹如臃肿的老年人，日渐老暮。所以，相比较通用主动砍掉传统业务，收缩而进一步为新时代的来临做好准备，福特显得步履蹒跚，其百年传统家族式管理在“凛冬”中瑟瑟发抖。
中国“闪崩”
如果说欧洲市场的重组裁员还说不上是“刮骨疗毒”的话，那么福特的中国阵地已经岌岌可危。根据乘联会的最新数据，长安福特2018在中国的销量下降了53.9%。更可怕的是，12月长安福特的销量下降了80%，只有17,856辆。
而福特要联盟的大众品牌，在中国深耕34年后，依旧是“无冕之王”。数据显示，2018年上汽大众的销量为2,065,077辆，一汽-大众的销量为1,416,666辆，南北大众2018年在中国共斩获348.2万辆。其中，上汽大众的朗逸还突破了45万辆，一汽-大众的捷达销量超过了30万辆。
要知道，同为美系的通用，在扛过三缸机危机之后，也录得364万辆。虽有10%的下跌，但是在整体市场下跌6%的情况下，可谓岿然不动。相比之下，福特中国已经有心无力。
同样对比在中国的布局，更能看清楚战略决策的高下。通用1997年就将泛亚技术中心建在了中国，泛亚在中国的影响力毋庸置疑。而福特在很晚之后才兴建了南京研发中心。2015年，福特汽车提出“2020战略”，曾计划在华投入114亿元提升产品研发能力、引入一系列新车型、布局新能源车领域，以及在城市移动出行领域进行创新。不过，众所周知的是，直到2017年，福特才投下了第一笔6.8亿元
在中国2009年就成为全球最大单一市场之后，福特亚太区始终将中国市场压在底下，没有发挥中国市场应有的作为。而且，10年当中换了8任中国区CEO。在其他企业就是面子上也已经把中国市场捧在手心上的时候，福特没有“敏感性”。罗冠宏加盟福特不到半年就挂冠而去，也许让福特终于清醒，意识到了问题的严重性，直到10月24日，福特中国迎来了久违的“升格”。
至此，福特中国终于升级为独立运营的业务单元，升级后由招揽来的原福特旧部陈安宁直接向全球总部汇报。不过，惜乎何其晚也！这姗姗来迟的提升和自由落体式的销量下跌，让业内人士不禁感慨其“鞭长莫及”的家族式管理的弊病。虽说是亡羊补牢，但是很可能“黄花菜都凉了”。
福特现在有点慌。其豪华品牌林肯方面，在调来原奔驰女将毛京波后，慌慌张张地推出了换壳的MKX航海家和改款MKC。还有领界这款换壳的驭胜33O。这种“新瓶装旧酒”让人感觉福特没什么牌可打，在中国的尴尬。
此外，福特同通用一样都在主推全系三缸机。通用在经历一番生死边缘的挫折后，迎来了反弹。而全新一代福克斯上市后，12月销量为6468辆。到底能否回到月销3万辆的巅峰时刻，以及用1.5T的发动机能否将福特从中国泥潭中拖拽而出，目前不得而知。
福特在中国的NDSD渠道整合，更成问题。从奔驰招募过来担任NDSD总裁的李宏鹏，在短短7个月之后，即告离职。之后不久，还传出江铃经销商觉得利益受到侵害的投诉。NDSD在中国的渠道整合工作，陷入未知的动荡之中。
相比江河日下的销量，福特盲目扩大的工厂产能，加上亏损严重的经销商网络，更显得管理的不到位。目前，长安福特拥有五家整车厂（三家重庆工厂年产能115万辆，杭州工厂年产25万辆，哈尔滨工厂产能20万辆），总产能达160万辆。以2018年不到40万辆的销量，工厂产能放空超过75%。仅此一项成本压力就可以让福特崩溃。
为何百年福特2018年在中国遭遇“闪崩”？动荡的人事，老旧的产品，过剩的产能，销量下滑到溃不成军，那个曾经野心勃勃的福特，突然变得老态龙钟。即便全新一代福克斯前来“救火”，恐怕现在也难以奏效，无法回到昔日的荣光了。
2019怎么办？
为了破解这一系列困局，福特曾在“中国2025计划”中提出：“在2025年之前，将在华推出50款新车型，其中包括8款全新SUV和15款电动车型”；另外，还将“优化在中国市场的市场、销售和服务管理”。
问题是，目前，福特除了福克斯，目前已经没有任何一款可以定义福特品牌的车型。福克斯已老，尚能饭否？而且，2018年，计划的第一款车型非全新一代福克斯而是插电混动版的蒙迪欧，曾让所有人都大失所望。
草蛇灰线，伏脉千里。福特中国的产品更新换代速度实在太慢，2015年底后就沉寂下来。就拿曾经占到福特中国销量70%的福克斯来说，在大改款六年以后才迎来姗姗来迟的换代，而且福特依然保持着那份自信过度的盲目，让人有种“其兴也勃焉，其亡也忽焉”的感叹。
虽说巅峰时期的2016年福特总销量曾经超越127万辆，可是2018年不会超过40万辆销量的残酷现实，实际上对于福特，2019年说是生死存亡的一年毫不为过。所以，福特2019是否能放下“傲娇”的自尊，以诚意面对中国的市场和消费者，就变得相当重要了。
从数据上来看，2017年长安福特的销量只占到福特汽车全球销量的12.53%，但是，众所周知的是，未来全球汽车行业决战的地方是中国，就像丰田章男说的“中国最重要”。
对于中国市场，是不是真能推出让消费者满意的50款新车，而不是救救火充充数草草应付一番，相当重要。而是不是真的本土化，福特也相当清楚，对于合作伙伴长安汽车，能不能开诚布公解决20年都没解决的信任问题，都是课题。“以真心换真心”，从来不应该是空话。
福特2018年的“闪崩”是一场沉寂已久的总爆发，就像法系品牌和韩系品牌，在这场车市的寒流之中，已然败退，被边缘化了。百年福特，会不会重蹈覆辙？
文/王小西
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