SUV哪家强？EK爱车来帮忙
EK观点：
每个男人心中，都有一个驾驭越野车去到蛮荒之地征服的梦想，汽车媒体同行总是把Jeep牧马人之类的纯越野车叫做“男人的大玩具”。其实，绝大多数女孩心中也有一个梦想，就是靠着他坚实的臂膀，让他的力与美成为自己魅力释放时任劳任怨的奴隶，内心脆弱的小萝莉和外表更强的女汉子对越野车的喜爱是一样的，因为它能弥合外界的不安全感，可靠，值得信赖。其实，越野车的固定粉丝很多都是最初受到了宣传的影响，但真的接触他们之后，才发现厂家所赋予的征服、挑战、无畏、多功能其实都是对这些骡马类型的生产工具刻意的包装。有一种人叫“工具控”，在他们面前，油耗、操控、体型、盲区都不是事儿，喜欢才是最重要的。以上几句不找边际的话，其实比较全面的诠释了国内几种越野车消费人群，他们的数量，就像市场上为他们量身打造的产品一样稳定，十几年不换代也没关系。虽然入坑的人越来越多，但留下的人注定越来越少，留下的车也一样。
路虎卫士90
很遗憾，这将是路虎卫士陪伴我的最后一次旅行。从此，它将走到自己生命的尽头，这也标志着之后它将淡出人们的视野。因为，自2016年1月份开始，这款经典的车型将彻底告别生产线。此后，线上一切相关的生产设备也都将被全部拆卸。其实，继该款经典车型之后，其相关新款车型的研发工作也早已经开始。预计新款车型将于2018年上市，并仍会延续之前老款车型的特点。例如，防风雨，大马力以及坚实耐用。最后，这位见证了我们20世纪人类发展的路虎卫士如今也不得不向我们挥手道别了。
自从路虎卫士于1948年面世以来，整个世界似乎也经历了前所未有的革新。我们知道，在上世纪四十年代的德国，那是个仿佛一切事物都是粗糙而简单的时代，甚至都很少有沥青材料的路面。随后我们迎来了充满希望和幻想的五十年代，放荡不羁的六十年代，追求激情和刺激的七十年代以及完美和理想化的八十年代。路虎卫士走过了世界的变化，也跨过了无数的困难，在时光的交叠和更替里，它不断寻找着自己的位置。从那个时代开始，路虎卫士就扮演了服务农业发展的特种车辆的角色，之后又服务于人们冒险，探索与发现的需要，直到后来成为人们生活中难以磨灭和忘记的英雄。可以说，时间见证了卫士的辉煌。然而，今天的我们必须要面对的是，历史终究是历史，谁也不能一直停留在回忆里去欺骗自己。
或许，路虎卫士如此低调地告别大家，才给我们带来这么多的伤感。因为，在以后的时光里，它必定会像很多人回忆心中信赖的故友那样，怀念这样一位一去不复返的老朋友。就像政治永远都是正确的那样，人类提倡的自由和平等也不可能阻止这样的诀别。抑或是过去几十年里人们对它的过度放纵，才让它一直显得似乎有点骄傲和自大。不得不说，那时代的路虎卫士在如今的市场上已没有了自己的地位。比如说，粗俗，跟不上时代要求，体积大质量重，舒适度不佳，运动性能欠缺，显得稍微正经。另外，它也不能完全符合这个时代众多法律的要求。也许，这个老家伙才自己申请退休。“再见了，这个独立自主，互有联通的时代，你们现在已经不需要我了”。嗯，这是个不错的设想。
为了回顾它过去七十年的峥嵘岁月，我们专门用了一天的时间，向这位时光的见证者——路虎卫士告别。出于对英雄的尊重，我们没有以短信的方式送别它，而是再次踩上了那熟悉的油门踏板，享受着与它的同在。
需要说明的是，在我们这次短途旅行之前，相比路虎卫士以往的车型，这辆9 0 Heritage越野车并未有任何技术上的革新，甚至连车内驾驶室的布置都没有变化。虽然驾驶员坐在车内稍微有些紧靠着车门，但行驶中驾驶员向外眺望的视野却非常舒服。不过，车内的配置确实显得不够完整和成熟。比如说，车内的空调系统是选装的，还有一台产自日本的收音机组件（具有CD播放器的功能），附近还有四个铁质的扬声器，它们发出的声音似乎可以压住高速行驶中嗖嗖的风声和轮胎摩擦的声音。此外，在方向盘的位置还有一个高密度的硬质橡胶块，以发挥安全气囊的作用。
回首过去，也就是说对比1948年的第一代路虎卫士，如今的这款90 Heritage还是不错的。对于带有HUE 166徽章的越野车来说，它的特点有很多。比如说，座位可以折叠收缩，挡泥板上印有专门的徽章，堆叠的座套也仿制了纯棉的感觉，仪表盘也采用了车体的颜色，仿佛也具有汽车框架的金属材质一样。就像过去那样，人们可以在这样的场景中感受到幽默和关爱。路虎卫士90 Heritage这款车型绝非是不敢面对过去的胆小懦弱之辈。旋转汽车的点火钥匙，驾驶员就可以启动这个2.2升的四缸发动机。推入变速挡杆，车辆瞬间就会向前一跃，随后就可以进入行驶状态。不过呢，我们现在驾驶的可不是一台现代化的轿车，而是一部上世纪二战后的一台越野车。不管怎么说，路虎卫士都已经存在了七十年之久。今天来看，这款车噪声偏大，震动厉害，舒适度欠佳。此外，其转向装置也具有不易操作和延时的缺点，转弯表现不良，刹车制动性能不彻底，整个驾驶下来的感觉就好像是一只老迈的袋鼠。但最重要的是，这部车最终还是带给我们很多驾驶的乐趣。
在旅途的每一公里中，路虎卫士仿佛都在给我们讲述着故事。它让我们这些汽车专家知道，我们从何而来，速度和自由到底意味着什么，技术又是怎么一路发展到今天的。然后，我们就沿着陡峭的山间小路一直爬升，最后终于到达了目的地Hohenzollern的城堡。想不到，这样一辆越野车竟然以良好的表现跑到了终点，看来这个即将停放在博物馆内的文物还是非常具有参观价值的。此刻，路虎卫士HUE 166徽章也瞬间显得不再普通，未来还能否唤起人们的记忆，它好像对这样的存在毫无兴趣。而且，它也确实不必如此。因为，还有很多备受欢迎的新款车型会行驶在路上，只不过价格要更高一些了。听起来，它似乎并没有退出历史的舞台，对吗？因为，这是你我所有人的英雄。
AZ观点：
从1948年到2015年，这款路虎卫士越野车成了同类经典贵族中最后的代表。如今，这位昔日曾经辉煌的王者也难以逃脱退出历史舞台的命运。让我们通过最后一次旅程，向这位昔日的王者送上最后的致敬和告别吧。
新岳点评：
2016年车坛第一件让我伤感的事情就是路虎卫士的停产，2016年最后一件让我伤感的事情是路虎发现5被设计成了一个十足的娘炮。我和全球几百万路虎车迷一样，对这个品牌拥有着深深的爱，但好像中国的这几百万车主和我们是对立的，在他们心中，路虎是个简单的符号，跟他们脖子上的链子，身上的雕儿是一样的。很多有钱人一定都曾经这么想过：LV为啥不出让人一眼就能认出来的貂皮大衣，劳力士为啥不出个省事儿不用天天摇腕子上弦的石英表，路虎为啥会有卫士这么Low的车？但其实，LV也在生产皮草系列，劳力士也有自己的石英表产品线，卫士虽然装了一个福特全顺的柴油发动机，但一点儿也不Low，只是他们不知道而已。
三菱帕杰罗·劲畅
尽管从名字听上去，劲畅像是帕杰罗的国产版本，但实际上它是源自三菱Triton皮卡平台的一款SUV车型，与帕杰罗更像是同父异母的兄弟。在去西藏的路上，有三种车最常见，分别是丰田的陆地巡洋舰、普拉多和三菱的帕杰罗，足见日系野兽的野性有多么深入人心。而当你看到国产的帕杰罗·劲畅之后，会发现这款车长得比进口帕杰罗更加凶猛。
碍于成本的限制，劲畅选用了三菱的第一代超选四驱系统，尽管如此，在非承载式车身和前双叉臂式独立与后整体桥式悬挂的配合下，它的开荒能力依旧不容小觑。官方的数据显示，劲畅的接近角和离去角分别达到了36度和24度，最小离地间隙有215毫米，而悬挂行程内可以轻松放入一部iphone6 Plus。这些都将会怂恿驾驶者将它开下柏油马路。
在动力方面，四驱版本车型都搭载了3.0L V6发动机，搭配5速手自一体变速器。同时，劲畅还提供一套手动两驱的版本选择，其搭载的是2.4L L4发动机和5挡手动变速器。很显然，两驱版本的劲畅更适合在城市道路中使用。不过在三菱这个纯粹的实用主义品牌影响下，两驱版本的劲畅很难在当前“装修豪华”的城市SUV市场中占有一席之地。
第一代超选四驱系统和第二代从结构原理上其实很相似，区别就在于中央分动箱，第一代系统中央差速器选用了粘性联轴节，而第二代是多片离合器。鉴于粘性联轴节靠温度自控的特性，反应速度上会比第二代的多片离合器稍慢一些。
非承载式车身除了会增强车辆的越野能力以外，还能更加充分地降低风燥和过滤路面颠簸。你可以在劲畅的车内感觉到高速路面的极度不真实，当然也需要在弯道和并线时多加几分小心。对于一款天生就该在烂路上趟泥的“脏货”，如果你非要开着它在高速上劈弯的话，那一定会失望得一塌糊涂。尤其是沉重的方向调校，即使是高大威猛的套马汉子，也未必能够单手转向。不过，这对于高速行驶来说，倒未必是件坏事。5挡手自一体变速器表现中规中矩，没有明显的顿挫，但你也别希望能有多积极的换挡。总之，在城市路况中的劲畅，怎么看都像是穿着西服的人猿泰山。
面对一款悬挂行程如此之大的车，任何人都很难做到只在柏油马路上安安分分地开车。后差速器锁的出现，极大地提高了劲畅的越野能力，启动后它能使两个后车轮分别获得25%的动力输出，而这也让劲畅能像进口帕杰罗一样，靠一个车轮就有脱困的可能。当分动箱挂入4LLC（低速四驱+中央差速锁）模式后，分动箱会将传动比变为1.9:1，这样车辆便可以得到原来1.9倍的扭矩输出。不过一旦行驶到正常的路面后，需要立刻关掉差速器锁。因为差速器锁在工作时会影响车辆的正常转向。而且说实话，如果你不是去库布奇之类的极端路况撒欢儿的话，4LLC模式基本上没有太多用武之地。
AZ观点：
在北京附近我们能找到的非铺装路面上，劲畅表现得足够稳健，同时又能够做到灵敏的响应，四个车轮对地面十分贴服，较大的悬挂行程让车辆时刻拥有出色的抓地力。作为驾驶者，我只需要看清楚行驶轨迹，然后打稳方向即可，基本上不用担心它会不会托底。
新岳点评：
要不是38号美系性能控用它和长城哈弗H9做对比，且这货吊打了H9，估计劲畅早就停产了。要知道除了印尼和阿根廷的皮卡之外，全球唯一还在生产的“布雷脸”三菱就是劲畅了。借着38的东风，它在今年勉强获得了万十来台的销量，已经非常不容易了，硬邦邦的内饰和吱吱作响的中控面板，还有老掉牙的指针仪表，真的已经不属于这个时代了。因为是从皮卡平台衍生而来，这车在城市路况下的驾驶感受只比路虎卫士好那么一丢丢。但存在即是合理，它也是目前市面上最便宜的六缸自动挡七座硬派越野车，虽然仅仅配置了三菱的第一代超选四驱，但还是比没有锁的2.7普拉多要强悍得多，如果今年年底澳大利亚版的最新款劲畅能够引进国产，我倒是真的希望买这么一辆。但一听说它的最先上市国家是澳大利亚，我就没兴趣了。记吃不记打的东西，中国是你们未来十年最大的市场，不信！不信你就死给我看吧。
江铃福特撼路者
与长安福特不同，江铃此番与福特的携手风格明确，撼路者从一开始就塑造了一副“武生”的硬派形象，且绝非虚张声势，而是相由心生。光是听“撼路者”这个名字，在福特当前的产品序列中就足够霸气了，而实车的外形也相当彪悍。与相对尺寸和价格区间更接近的长安福特锐界相比，江铃福特撼路者给人的感觉不再是前卫的时尚格调，而是典型的美式硬派风格。这与其纯正的“皮卡”血统自然脱不开关系，采用非承载式车身、大梁底盘、后整体桥式悬挂的撼路者与福特皮卡Ranger（T6）是共享平台的车款。
有了以上这几项被视为“传统硬派越野车”标志的基础结构，撼路者就天生具备了应对恶劣路况的好身板。来看看这几项数据吧，227mm的最小离地间隙、29.5度的接近角、25度的离去角、800mm的涉水深度，摆平国内常见的非铺装路况简直是易如反掌。在“TMS路况实时管理系统”的帮助下，即便是初出茅庐的越野新手，也可以对整车的四驱系统做出最恰当的调整。尽管没有手动的“中央差速器锁止”开关，但电脑能够根据所选模式以及行驶动态，精密的侦测车轮打滑情况，并及时对前后桥的动力输出做出合理的分配，再辅以基于ESP的电子限滑，实现了高可靠性的智能化四轮动力调控。撼路者的这套四驱系统还提供了可锁止的后桥差速锁和低速四驱挡位，并装备有陡坡缓降功能。
针对中国国情，撼路者没有采用血统纯正的大排自吸发动机，而是提供了一台2.0升EcoBoost GTDi汽油直喷涡轮增压发动机和一台2.2升Duratorq TDCi柴油直喷涡轮增压发动机。前者最大功率180kW，最大扭矩360N·m，配以6速手自一体变速器；后者最大功率118kW，最大扭矩385N·m，配备6速手动变速器。虽然个人感觉从撼路者的定位来看，柴油版车型更能表现出其强悍的气魄，但考虑到中国消费者的需求，本次试驾最终还是以汽油版车型为主。
说实话，虽然这款2.0GTDi发动机在翼虎和锐界上都有出现，但在撼路者这样的大块头上采用，多少还是让人有些担心，不过好在其整体动力并没有表现出太大的瑕疵。在公路驾驶中，这台发动机的动力表现不错，驾驶者能够及时得到自己所需要的加速度，变速器运作也够平顺，在需要暴发力时，及时切入手动模式也能获得不错的响应速度。
对于这种大块头硬派SUV而言，操控通常都是一个尽量避而不谈的问题，因为过高的重心和较长的悬挂行程，都不利于车辆的极限稳定性和转向过程中的指向性表现。但值得一提的是，撼路者采用的电动助力方向盘操作足够轻便，这与牧马人等同样风格的车型相比还是很让人欣慰的，不过整车的行驶路感还是比较模糊，公路行驶得到的回馈非常有限。
为了提高公路操控，撼路者的整体式后桥增加了瓦特连杆机构，减震器也布置在大梁车架外侧，这种设定多少还是提高了车身的稳定性，让撼路者开起来不会像一艘难以驾驭的大船。而在舒适性上，由于悬架中前段的设定比较柔和，震动的过滤做得还是不错的。
既然想要赶上7座SUV的大潮，撼路者在车内空间方面就必须有所突破，尤其是全系标配7座的设定，让撼路者对空间的要求更加苛刻。而事实上，看账面数据，撼路者的空间表现只能算是及格，加分项在于其灵活的空间组合，由于第二排座椅前后调节的范围比较大，后两排的乘客很容易就能够找到彼此空间的平衡点。
AZ观点：
与相对尺寸和价格区间更接近的长安福特锐界相比，江铃福特撼路者给人的感觉不再是前卫的时尚格调，而是典型的美式硬派风格。
新岳点评：
没有开过三菱劲畅，不知道撼路者公路性能有多好；没有开过福特锐界，不知道撼路者越野能力有多强；没开过2.7普拉多，不知道撼路者配置有多高。但，没买过全顺，不知道江铃福特的营销和售后做得有多垃圾。与前面提到的三菱劲畅同样来自于澳大利亚，但撼路者因为比劲畅新了两代，在配置、发动机和公路性能上有着明显的优势。虽然是款好车，但他在中国的对手是汉兰达、锐界甚至科迪亚克，相比而言，它还是太偏科了，也太费油了。
Jeep大切诺基3.6
大切搭载的这台3.6升Pentastar发动机曾获得“全球十佳发动机”的殊荣，与之匹配的是来自ZF的8挡自动变速器。二者的结合，给我的感觉是，其换挡的平顺性甚至比德系产品更加出色。
拥有6个气缸的3.6升发动机，用来推动重量接近2.3吨的大切得心应手，灵敏的油门调校使得大切在起步初期就能获得很好的动力响应。虽然从参数上来看，大切的3.6升发动机需要到4300转时才会释放峰值扭矩，但其前段提速一点也不慢。而且由于大排量自然吸气发动机与生俱来的平顺性优势，在加速的过程中，我感觉动力就像潺潺溪水流淌时那么顺滑，完全没有涡轮增压发动机那神经质般的提速表现。更美妙的是这台大切还配备了手动换挡拨片，有效提升了驾驶乐趣。
把车身高度降到最低，大切在高速公路上的行驶状态变得沉稳起来，并线时的“飘忽”现象得到了很好的改善。转向系统会随着车速的提升而变得更加沉重，让我感觉大切在中段加速以及并线的过程中变得更加紧凑。
既然车身高度都已经降低了，我也没必要死磕D挡，短小精致的挡把轻轻往后一扳，挡位已经切换至更具激情的S挡。这个时候，那台3.6升V6发动机也变得更加活跃，尾部的排气声浪终于开始悦耳起来。连续几次刻意的急加速，变速器都能很好地领会我的意图，换挡过程要比D挡时更加干脆。出于对路面的考虑，大切的转向虽然沉稳但不可避免地有一些虚量，所幸的是它的转向系统灵活度够高，而且指向性也比较精准。要说大切适合“攻弯”肯定有些过，但我驾驶着它在多弯的山路奔跑时心里一点也不慌。在这方面，大切确实不输于宝马X5这些主打公路性能的SUV。
AZ观点：
新岳点评：
我是大切粉儿，因此写到这我应该避嫌，但是还是希望大家注意一下两个问题：为什么买过这车的人都说这车好，说这车质量不行的都是买低配的和3.0排量的？为什么天津港爆炸之后，指南针、300C和自由客的粉尘车现在还在甩货，而折扣最小的大切粉尘车却被车商哄抢一空？如果菲亚特克莱斯勒真的活不下去了，我希望自主品牌中的长城或者吉利能够把大切的知识产权甚至生产权买下来，因为它不但具有普拉多的越野能力，更具有雅阁一样的操控，这种综合素质，哈弗最起码还要追十年。下一代大切应该不会有这么均衡了，如果下一代还有的话。
丰田普拉多2.7
由于没有在外观上做出太多的变动，因此从身形上看，国产普拉多2.7L依然保持了自己的硬汉形象。32°的接近角和26°的离去角，以及220mm的最小离地间隙都为其跋山涉水提供了保障。国产2.7L版本的车内空间在同级别产品中也绝对是一马当先，宽大柔软的座椅让人相当安心，将近1米9的车身高度也不会让人感到哪怕一丝的压抑。
不过国产后的普拉多2.7L依然保留了原有的槽点，尤其是侧开门的后备厢，而且还是向右开启，无论是实用性还是安全性，在中国市场都颇为尴尬。另外让人担忧的还有藏于尾门中的随车工具，这样的设计虽然节省了后备厢空间，但在发生严重追尾时，总觉得脑后滋生出一丝寒意……
对于这台2TR- FE发动机，越野爱好者们一定相当熟悉了。但这台发动机与汉兰达、RX270等车型上匹配的并非同款，在性能指标上还要更加懦弱些。廉颇虽老，饭量还是可以的，百公里15个油喝下，完全无压力。尤其在空气稀薄的高原山巅上，这台四缸2.7L发动机动力储备不足的缺陷被完全放大了出来，即便是一脚地板油，超车过程也着实让人心急，2.1吨的车重显然带来了不少的压力。在这种情况下驾驶2.7L的普拉多，感觉就像是在开一艘大船，转向系统完全与精准二字无关，一切都是歇斯底里的，慢慢悠悠的飘在群山之中。好在过滤性出色的悬挂系统和大扁平比的轮胎挡下了大多数的颠簸，整车的隔音效果也足够出色，以至于不会让乘车者“晕船”。
而来到公路上，普拉多2.7L的表现还是能够让人满意的，除非你是纯粹的性能爱好者，或者是个经常跑高速而性子又急的人。正常情况下0- 80km/h的加速过程还是相当流畅的，起步和初段加速的表现可圈可点。而中段加速中4AT变速器则起到了相当重要的作用，由于挡位数较少，普拉多的换挡时机被恰到好处地延后，但80km/h以上的再加速能力就令人发指了，尤其在高速公路上，这台大块头的超车能力，就像地板油下那纤细的轰鸣一样，绵软无力。
非承载式车身所带来的高刚性，是普拉多面对烂路的第一道屏障，无论是弹坑还是碎石路面，这种由颠簸所催生出的从容感，也是越野爱好者们最为津津乐道的。而面对抓地力不足的特殊路况时，普拉多所配备的全时四驱则起到了重要的作用。全系标配的四驱系统搭载了LSD中央限滑差速器，支持前后50:50的动力分配，保证了相当可靠的脱困能力。由于分动器齿比达到了2.566，这套动力传输系统可以将扭矩放大2.5（H4、4挡）~33倍（L4、1挡），最大轴上输出扭矩达8062N·m，因此在面对极端路况时，分动箱的存在可以完全弥补2TR- FE动力不足的弱点。
AZ观点：
新岳点评：
丰田的产品总是让你很肉疼，预算充足的情况下，你会觉得顶配的陆巡、4.3的皇冠和LX570确实有点儿贵，但一旦你考虑性价比过多，就会觉得其他所有低端动力系统的车都是垃圾，就这么不知不觉你就被丰田嘲笑了，2.7的普拉多尤其如此，我甚至觉得它是用来激励你工作更努力的，没钱你只能开2.7的，活该你提速肉，油耗高，噪音大，配置低，脱困能力差。但就是这种骡马级的生产资料，因为恐怖的可靠性，在中国被当成了流动的存折，保值率十分恐怖。感觉又被丰田鄙视了，你们的绝大部分用户不懂车，活该你们那里保值率最高的车是它。
北京汽车BJ40
作为一款硬派SUV，BJ40的造型借鉴了Jeep牧马人两门版的设计，但细节方面却带有自己的特色，例如车头的方格进气格栅便是品牌设计的传承，车尾背负全尺寸备胎。值得一提的是，BJ40的车顶、车门以及前挡玻璃都可以手动拆除。把这些部件拆掉后，BJ40立即变身为一款敞篷SUV。
BJ40的内饰简单而粗矿，这种风格与Jeep牧马人等车型相似，一切以实用和简单为重。尽管座舱内大量使用了硬质塑料，看上去欠缺质感，但这种材质的“抗造”性极佳，能经得住非铺装路面的摧残。
BJ40的乘坐空间对于普通身材的驾乘者而言还算充足，但其后排座椅的宽度一般。此外，由于BJ40为两门设计，因此后排乘客上下车时难免会有些麻烦。需要指出的是，BJ40的前后排座椅质地都有些偏硬，并且不够厚实，因此舒适性一般。
按照配置的不同，BJ40大致分为高、中、低三种车型。入门级的低配车型不提供后差速锁，也没有配备电子差速锁，因此无法控制车轮打滑，导致越野性能大打折扣。中配和高配车型的后桥使用了自锁式限滑差速器，能够将三成驱动力传递到非打滑车轮。而在舒适性配置方面，氙气大灯、真皮座椅以及车载导航都是高配车型的专享。
AZ观点：
之前的BJ40全系车型都搭载了2.4升自吸发动机，匹配5挡手动变速器。全系标配分时四驱系统，4L低速四驱模式将扭矩放大2.5倍，用于极端越野路况。而在铺装路面行驶时，BJ40的变速器挡位抖动有些明显，而且挂档略显生涩对舒适性造成了一定影响。
新岳点评：
我和北京一批越野老炮儿一样，等这车等了十多年，当年风华正茂的212青年，很多都已经开上了宾利路虎，很少有像我一样穷酸到整天靠码字录音赚钱的了。连我都不想再看这货第二眼了，可想而知北汽伤了多少人的心啊。如果说牧马人是男人的乐高积木，那这货就是澄海废旧塑料做成的拼图，都叫儿童玩具，受众却完全不同，如此质量差而又油耗高的车，居然还有脸定一个比吉利博越都高的价格，北汽是在干断子绝孙的项目啊。北汽造车一向秉承：没有最差只有更差，这不，用萨博十五年前的2.3T发动机和5档自动变速箱的新BJ40出来了，老款车突然被抢光了，因为和新款比，上面介绍的这款车算完美的了。
下期预告：另类SUV，敬请期待！
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