即便终有淡出的一天，Coyote Gen3 依旧值得我们脱帽致敬。

在福特 Mustang GT 中控面板左下角的位置有一个镶着红边的、金属质感的按钮。先踩下刹车踏板，然后轻轻按下这个手感酷似 HOME 键的金属开关，下一秒方圆二十米内的所有人都会激灵一下，仿佛有谁拿烧红的烙铁烫了一下熟睡猛虎的鼻子。

四出排气管里的回火爆音平息下来后，还坐在车里的人可以留意到从 Mustang GT 前部传出十字曲轴 V8 特有的“煮水声”。即便通过复杂的操作将排气系统调至安静模式，但机舱仍会传入高频率而振幅较低的震动，让耳朵听不到的声音通过触觉的形式，在人的大脑里再现。

（一）

配备 2.3T EcoBoost 发动机的 Mustang 再怎么受普罗大众欢迎，也很难动摇 Mustang GT 的地位。这时候不会有谁想到为北极熊脚下留几块冰面这件事，因为在大家的记忆中这种 Pony Car 就是应该用 V8 发动机——自然吸气也好，机械增压也罢，总之得是 V8。

这是一台中期改款后的 Mustang GT。2018 年，在前款 Coyote 5.0L V8 的基础上，福特把缸径扩大到 93mm（排气量增大至 5038cc），汽缸内壁采用等离子喷涂，气门尺寸增大，进气歧管和凸轮轴有所优化。海外版本还采用燃油高压直喷系统。国内版 Mustang GT 的最大功率提升到 466HP（7000rpm），最大扭矩 556Nm（4600rpm）。发动机的红线可以达到 7500rpm。

把这些数字具象化的方式有很多种。比如在地下车库启动 Mustang GT 的时候，Coyote Gen3 与高性能排气系统的合奏足以让其它车的警报器钟鼓齐鸣；又或者是在场地挪车的时候轻点一脚油门，车身便带着人向前一窜时心里的慌张。不必在高速体验 5.0L 后劲如何，一万公里出头却即将磨光第四套轮胎的事实已经足够表明多汽缸发动机对普罗大众的诱惑力。

考虑到 Coyote Gen3 的排气量已经突破五升大关，466HP / 556Nm 的参数放在今天不是一个特别亮眼的成绩，参考对象是这台白色的 2010 款梅赛德斯-奔驰 C 63 AMG 高性能版，它的 M156 6.2L V8 发动机可提供 487PS（6800rpm）、600Nm（5000rpm）。

但我们似乎也不能苛求 Mustang GT 什么，售价 57.68 万的它已经是国内市场价格最亲民的 V8 乘用车。

（二）

以相对亲民的价格提供 V8 发动机，代表着 Mustang GT 在其它方面有所取舍。比方说我们观察它的内饰时，我们还是能体会到豪华品牌与非豪华品牌之间的区别，尽管 Mustang GT 处于福特品牌产品线金字塔顶端的位置。当然，内饰根本不是这种 Pony Car 需要注意的事情，它只需把底盘、排气做好，装入一台够强劲的 V8 发动机就好。只要给人的感受够硬核，大部分人不会在意 Mustang GT 有没有豪华的内饰氛围。

但总有这个价位的买家希望买到有性能，但又有豪华品牌的精细、品质的座驾。用 Mustang GT 的预算，也会有不少人选择奥迪 S4。后者有四门五座，有四驱，有比 Mustang GT 更低的价格。

一台 V8 双门跑车和一台 V6T 四门高性能轿车，看上去比牛郎星和织女星的距离还远。不过，尽管 EA839 3.0T V6 “只能”为奥迪 S4 提供 354PS（5400-6400rpm）以及 500Nm（1370-4500rpm），但在 quattro 四驱系统的帮助下，S4 花在 0-100km/h 加速上的时间与 Mustang GT 的标称一致，4.7s。

相比福特 Mustang GT 这种硬核跑车，奥迪 S4 的驾驶感平易近人得多，它是这个价位的另一种表现形式。不调到 DYNAMIC 模式之前，S4 的动力响应、声浪都让人难以察觉和 A4 的区别（油门踩深的时候也像一台 3.0T 的 A4），悬架也很注意保持舒适度，不像 Mustang GT 快起来就有些“脱缰”的感觉。到了需要动力的时候，quattro 会把动力均匀分配给每个车轮，有多少输出，车身就往前冲出多少。

如果还嫌两者动力参数有区别，S4 还有一个求助于后市场的机会，稍加改进便可让这台 3.0T 的输出逼近它的 2.9T 双涡轮兄弟，同时成本不会高于与 Mustang GT 的差价。从 Mustang GT 和 S4 的能见度，即可判断大部分消费者的选择。

（三）

WLTP 排放限制的脚步声越近，大排量多汽缸机器就变得越少。“食物链顶端”的 V12 正逐渐被强制进气 V8 发动机取代，增压值越来越高的四缸发动机正在占据六缸发动机的生态位，而这些自然吸气的 V8 发动机也已经受到六缸增压发动机的威胁。

除了市场上的供应减少，配备增压器和 48V 电机的六缸发动机也带来了全然不同的用户体验——安静平滑的启停，更低的燃油消耗和使用成本，与 V8 发动机几乎无异的输出特性等等，让六缸发动机逐渐成为八缸机的“替代品”。

新体验往往成为情怀的天敌，坚守在 400-500PS 区间的 V8 几乎肯定会受到冲击。比如现在，国内的 Mustang GT 均为国五排放，或许某一天，Mustang GT 的机舱里就会躺着一台排放更低的 3.5T V6 EcoBoost，这不会令我们惊讶。

但是，即便终有淡出的一天，Coyote Gen3 依旧值得我们脱帽致敬。车厢里的静谧或者迅猛的加速？电动机可以满足。舒适且富有质感的底盘？现在新一批中型和中大型豪华轿车早就可以提供。灵活敏捷的车身？那些高性能紧凑型车正是为此而生。但有些体验，只有一台 V8 发动机才能提供，对很多人来讲，这是弥足珍贵的。

所谓 V8 情怀，大概正是爱上了这种难以替代的体验。