全顺这个名字，听起来很“本土”，却是货真价实的国际品牌。它对于国内大部分家用车消费者也许有些陌生，但在从事运输行业的老司机们眼中，它是跟依维柯齐名的厢式车品牌。
虽然福特是美国车企，但旗下的全顺（Transit）则是最具有代表性的“欧式大面包”——它由福特位于德国科隆的欧洲研发中心打造，与日式大面包的代表丰田海狮分别统治了欧美和亚非市场。
1953年面世的福特第一代全顺，是世界上最早的厢式车之一，比中国消费者最先认识的依维柯得意（Iveco Daily）要早了20多年。在60多年的历史中，福特全顺总共卖了近900万辆，是汽车史上最畅销的大型厢式车。
2014年，福特推出了第四代全顺。这代全顺对于福特来说具有特殊的意义——它是“一个福特”战略第一次在厢式车领域执行。第四代全顺不但取代了欧洲和中国的第三代全顺，也取代了美式大面包的代表——福特E系列。几个月前，江铃福特引进了第四代全顺进行国产，这让中国消费者第一次能够基本同步地买到国际最新的大型厢式车产品。而前不久我通过美国的搬家租车公司——U-Haul租到的这款Ford Transit，它与在中国出售的全顺是同一款车。
实际上，Transit这个名字下面也不仅仅只有我们常说的全顺大型厢式车这一款车。在欧洲，Transit车系共有4个车型，按尺寸从小到大分别是Transit Courier，Transit Connect，Transit Custom和Transit。而Courier、Connect和Custom还都有对应的乘用版Courier/Connect/Custom Tourneo，其中Transit Custom Tourneo即前段时间在国内上市的途睿欧，而大众凯路威和奔驰威霆是它最直接的竞争对手。
与Connect和Custom一样，全尺寸的Transit也根据车长、车高的不同分为几个版本。我试驾的这辆Transit是车长5.53米、车高2.09米的短轴矮车身版。而为了让驾驶者相对容易操控一些，所有Transit车型的车宽也都只有2.05米，跟美国的大型皮卡、SUV和MPV相似。
所以当我实际驾驶这辆Transit的时候，也并没有觉得这辆车有多大。相比半年前开的那辆小了一个级别的大众Transporter，无论是外形观感，还是上车的迈步高度，以及坐在驾驶位上的视野和感觉都相差不多——只有两侧明显更大的后视镜才出卖了这是部大型厢式车的事实。
虽然外形身材不大，但这辆货运专用版Transit的内空间仍然十分可观。与驾驶舱用网格分离开的货厢的内部尺寸足足达到2.9米长，1.9米宽和1.4米高，完全能够胜任包括搬家在内的装载需求。
驾驶舱空间则更不用说，尽管高高在上的驾驶舱已经需要用“爬”才上得去，甚至很多人可能需要踏上两步，但舱内仍然有足够高的坐姿和十分充裕的头部空间。而驾驶座和副驾驶座的间距之大，也似乎要说明一个事实——这辆车的前排驾乘者多为搭档，而非情侣。
另外比较有意思的是，也许是它的司机经常需要跑长途的原因，Transit前排放水杯的地方尤其多，每一侧居然都各有5个杯座，分别位于中控面板，中央扶手，仪表台两边，仪表台两边下方和门板上，总共可以放10瓶水，大概够两个人一整天的饮用量。
开上这辆车的感受，则是既有跟大型乘用车较相像的地方，也有跟乘用车明显不同之处——
与大型乘用车（SUV、皮卡、MPV）相像的地方，是虽然这辆车块头比较大，但转向手感并不沉重，过弯变线的时候不会觉得车身的响应很笨重，侧方停车也仍然比较轻松。当然，这其实并不令人奇怪——不含座椅的短轴矮车身版Transit本身车重就比雪佛兰Tahoe这样的大型SUV还要轻一些，实际的长宽高尺寸也并没大多少。不过，因为货运版的货厢没有车窗，向后的视野几乎没有，因此必须要用专看盲区的下半块侧后视镜和正后视镜上的倒车影像来代替回头观测工作，只开过乘用车的驾驶员会觉得很不习惯。
真正令人惊奇的，是Transit的操控和行驶体验甚至比一些大型乘用车还要好。它的转向比通用和丰田的大型乘用车更精准，底盘也更为稳定，绝对不会有大船一样的晃晃悠悠的感觉。而正常行驶时，路感也相当厚实，绝对不会像很多日系品牌商用车那么生硬。
不过，也有很多地方直白地显示出Transit商用车的出身。最明显的是静音性。几个月前驾驶大众Transporter，时已经觉得对噪音的控制足够差，甚至不如很多小型车，而这辆Transit则是连微型轿车都比不了，在高速上巡航，风噪、胎噪、发动机噪音都比较大，再加上全车几乎没做什么隔音处理，传进车内的噪音十分嘈杂。甚至在高速路上你无法只用耳朵区分副驾驶开没开车窗——因为开不开车窗，它都是一样的吵。
动力则是另一个短板。跟美国市场上近似身材的乘用车多用排量4升以上的V8发动机不同，Transit大部分车型装备的是3.7升V6发动机，如果货厢里装载了货物，那么它在需要急加速的时候就会觉得有些吃力——因为低转扭矩不够，变速箱也就更多得需要降档提转速来满足动力的需求。而福特的这款6AT的智能性和降档速度又并不理想，就会经常出现像某些双离合车型一样，一开始踩油门车不爱往前走，但稍微深踩又会出现突然往前蹿的现象。
在发动机低配的情况下，这辆车的油耗也并不理想，我实测高速为主的路况综合油耗为百公里16.8升，相比配备5.2L V8发动机的雪佛兰Tahoe高了2升左右，而后者的车重却更大一些。
也许是因为发动机配置不高，为了避免爬坡动力不足，Transit也保留了商用车标准的后驱平台，而不像同样基于福特商用车平台开发的中型厢式车Custom改为了前驱平台。
虽然前文提到transit的操控和行驶感受有其优点，但其并有没规避该类车的劣势——底盘对舒适性照顾显然不够用心，在过比较大的坑洼时，会感觉这辆车的后半部容易发生大幅弹跳，显现出后悬拉不住车身的缺点，这让我驾驶这辆车通过减速带和不佳路况的时候，需要格外小心。
当然，对于以实用性为第一考虑，载货多过载人的大型厢式车来说，这些缺点都很正常。跟大部分同类车型相比，Transit仍不失为一辆好开好用的车。但如果需要选一款能够兼顾家用和商用的厢式车，那自然有途睿欧、威霆和凯路威可选，也就没必要考虑全顺了。
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