从今年初释出上市消息，并于ARTC车测中心举办快闪体验活动，新一代福克斯还没发布便已带来不少话题，包括本土化车首见的Level2自动驾驶技术、远赴德国莱茵实验室进行的撞击测试，以及目前同级最佳的油耗成绩，无论是科技水平、安全标准或是节能成效，都有优于前代车型的出色表现，同时也成为市场上竞争的优势。新一代福克斯还没发布便已带来不少话题，包括本土化车首见的Level2自动驾驶技术、远赴德国莱茵实验室进行的撞击测试，以及目前同级最佳的油耗成绩。不过相信小伙伴都很好奇，除了上述这几项一再强调的优势，新一代福克斯还有没有其他过人之处。
或是值得探讨的差异，对此为了满足大家的好奇心，福特特别在2月20日发布之前，安排媒体试驾搭载1.5升涡轮动力的四门节能Boost182旗舰型，并提供相关规格配置作为参考，而五门掀背车型则会在发布之后另行规划试驾活动，车系组成及售价也得等正式发布那天才会揭晓。虽然开春第一试不是比较让人期待的五门掀背车型，但坦白说初次见到四门实车，突然觉得过去那种硬是拉出一节车尾的突兀感已经完全消失，不仅从车顶延伸至车尾的线条更为流畅，倒钩设计的C柱造型亦颇有画龙点睛的作用，搭配拉长的车身与轴距，视觉上比起前几代车型确实顺眼许多。
换个方向来看，虽然新一代福克斯的车头依旧传达出熟悉的家族化设计，不过俗称马丁头的六角形水箱护罩，在前保杆两侧箭矢状折线的衬托之下似乎显得比较突出，面积也有放大的感受；而另一处亮点则是来自于很有沃尔沃味道的LED头灯设计，中间同样都有一道连贯两侧的日行灯条，不同的是沃尔沃的日行灯条到了尾端呈现出T字形状，因此称之为雷神之槌，但福克斯的日行灯条到了尾端呈现出L字形状，所以也取了一个很贴切的名称，叫做夺目之镰。坐在新一代福克斯的前座，首先让人感到欣慰的是副驾终于可以轻松自在地伸展大腿，打开手套箱也不必再把座椅往后挪。
过去由于中控台设计关系，压缩到副驾腿部空间，间接影响到该区域的乘坐舒适性，不过新一代福克斯为了摆脱这个诟病，已经将中控台改为对称式设计，中控台按键也跟着大幅简化，原本整合在内的8寸触控屏幕则改为时下流行、伫立于中控台上方的平板造型，如此不仅辨识度提高，操作时也比较就手。此外内置于8寸触控屏幕的SYNC3娱乐通讯整合系统，除了可无偿支持苹果CarpPlay及安卓Auto，同时还附上原厂中文卫星导航系统，虽然无法将路线导引信息投射在驾驶正前方的抬头显示器上，但具备测速照相警告功能，对一些地区驾驶者而言可说是相当实用。
不仅如此试驾的四门旗舰型另外配有B&O重低音环绕音响系统，全车含行李厢底板下方的重低音喇叭一共多达9支扬声器，透过扩大机转换后总功率可达675瓦，实际聆听也确实有水准之上的音响效果，当然好的音响还得仰赖于车内隔音才能突显出价值，这一点新一代福克斯算是做得不错。换到后座区域乘坐，受惠拉长到2,700mm的轴距设定，最直接的感受便是膝部空间不再局促，身高174公分的成人坐进去后，膝部跟前座椅背之间仍有大约两个拳头的距离，头部空间也相当充裕，而且地板中央隆起幅度变小，并多了过去所没有的后座出风口跟12V充电座，展现贴心的一面。
但比较可惜的是尽管后座空间放大，后座椅面长度却略为缩水，以致大腿前端支撑性有些不足，其次是后门内门板的硬塑料比例偏高，虽然刻意在门板上压塑造型，但仍无助于改变质感欠佳的事实。即便质感营造上还有加强的空间，但重视科技层面与主动安全的小伙伴，应该能感受到原厂所释出的诚意。随着新一代福克斯部署Co-Pilot360驾驶辅助系统，原本所欠缺的ACC全速域主动车距控制巡航系统、AEB全速域辅助刹停系统也都跟着一并补齐，甚至还增加LCA车道导正辅助系统、ESA闪避转向辅助系统，使驾驶能够在单一车道上体会到Level2自动驾驶技术的便利。
随着新一代福克斯部署Co-Pilot360驾驶辅助系统，原本所欠缺的ACC全速域主动车距控制巡航系统、AEB全速域辅助刹停系统也都跟着一并补齐。根据原厂表示，这套ACC系统虽然最低定速速限为30km/h起步，但仰赖于Stop和Go功能其实只要一起步就能开启自动跟车及车道维持，倘若前方车辆停止，3秒内也能重新启动，超过3秒则得按下方向盘上的Res按键或踩下油门。但必须注意的是，系统开启时只要驾驶的手离开方向盘超过15秒钟，系统便会发出警示，如果持续不理会的话系统将会逐步停下车辆。
不过比起Co-Pilot360驾驶辅助系统，小编更感兴趣的其实是E-Shifter电子式旋钮排档系统的ReturntoPark功能。该功能的设计用意是为了防止驾驶下车前忘了排进停车档位(P档)，因此只要解开安全带、打开车门或是熄火时，ReturntoPark功能城市自动帮你将档位排进P档，这时候再加上AutoHold智能型刹车锁定功能的辅助，就等同于驾驶停车后完全无需操作排档系统跟手刹车便可在发动或熄火状态下直接下车，虽然超级方便但也很容易养上坏习惯，难保不会在其他车上照着做。
看到这里想必有人会问，如果需要推车或拖车时该怎么办？针对这种情况，E-Shifter电子式旋钮排档系统还有另一项特殊功能，只要在空档(N档)下长按旋钮中间的M模式按键，系统便会在仪表板内发出信息告知驾驶档位将保持在空档，此时旋钮将会锁定无法转动，至于解除方式则是踩下刹车再转向P档，就能恢复懒人专属的ReturntoPark功能。此次试驾的四门节能Boost182旗舰型，搭载的是一具汽油形式的1.5升三缸涡轮增压引擎，跟过去使用的1.5升四缸涡轮增压引擎相比。
虽然基于节能考虑汽缸数少了一缸，但输出并没有因此受到影响，反而最大马力还小幅增加至182匹，最大扭力则维持在24.5公斤米，并从1,600转开始释放，接着一直延伸至4,500转。试驾的四门节能Boost182旗舰型，搭载一具汽油形式的1.5升三缸涡轮增压引擎，最大输出为182匹、24.5公斤米。实际上路体验，可以发现这台三缸引擎不论低速、高速都能带来充沛的加速力道，而且过程相当线性，几乎感受不到涡轮迟滞现象，而与之搭配的8速SelecShift手自一体变速箱。
虽然降档速度没有想像中积极，手动模式下也会自动升档，但靠着绵密的齿比设定，换挡时不至于产生降档太高、升档太低的转速落差，动力衔接上仍是优于6速SelecShift手自一体变速箱。除此之外，绵密的齿比与三缸设定也有助于降低油耗，但为了追求更优异的表现，原厂还特别部署可关闭第一缸、形成双缸运转的汽缸间歇技术，加上四门车型风阻系数仅有0.25cd，车体结构、悬挂系统、引擎及变速箱重量减轻，以及怠速熄火装置的辅助，因此造就出平均17.6km/L的油耗成绩，跟旧款四门节能Boost180时尚经典型相比，进步幅度可达到2.3km/L，是目前同级最佳的油耗表现。
关于操控部分，曾经是福克斯车主或是开过前几代福克斯的朋友，看到规格表应该城市有个疑问，为何后悬挂从独立式多连杆结构改为非独立式的扭力梁结构？毕竟福克斯是最早部署多连杆悬挂系统的掀背车，没道理放弃过去的坚持与优势。过去主打的独立式多连杆结构，在这一代本土化福克斯上已经改为非独立式的扭力梁结构。这方面福特给的说法是，这套名为ModelJ扭力梁系统跟嘉年华ST一样，均部署FVS矢量导引弹簧设计，可都是由特殊设计的弹簧来改善车身侧倾、加强循迹性与舒适性。
同时经过重新设计的梁体结构也能在减轻重量之余提升约15-20%的刚性，达到可与独立悬挂系统媲美的操驾稳定性及灵敏度。针对上述说法，试驾时确实能深刻体会到这套ModelJ扭力梁系统的不同，包括过弯的侧倾抑制、车头指向性均比前代车型来得出色，即使加大转向角度、提前补油也不太会出现推头现象，当中可以归功的除了悬挂配置，车头重量减轻与足下四只抓地力令人惊艳的ContinentalUltraContactUC6配胎(规格为215/45R17，需选配)也是功不可没。
试驾时确实能深刻体会到这套ModelJ扭力梁系统的不同，包括过弯的侧倾抑制、车头指向性均比前代车型来得出色。只不过在一般平坦道路上有着出色操控表现的ModelJ扭力梁系统，当驾驶环境换成不平坦路面或有高低起伏的急弯上，仍然会显露出先天设计上的限制，如非独立悬挂设计由于缺少其他连杆，因此无法像独立悬挂设计充分吸收路面震动，遇到连续不平坦路面时便容易传达至车体造成晃动，而面对高低起伏的急弯则可能会出现内侧举脚现象，致使轮胎接地面积不足，即便车身动态还在可控制范围中，但已间接影响到驾驶信心，无法像独立悬挂设计一样游刃有余。
严格来说新一代福克斯的各方面表现都有明显的进步，特别是驾驶辅助科技、主被动安全、油耗及空间项目，三缸涡轮引擎也能保有充沛的输出，科技水平更是在本土化同级中缔造出新的高度，虽然改为扭力梁的后悬挂结构难免会引来不同的意见，但对此等级小伙伴而言，能不能在日常用车中感受到差异，恐怕还不如关心福克斯上市后的价格，是不是跟配置一样有诚意。